Vienne ont sanctionné à ce sujet des règles communes à toutes les nations de l'Europe et qui se résument dans les propositions suivantes:1

1o La navigation sur tous les fleuves qui, dans leur cours navigable, séparent ou traversent plusieurs États, est libre jusqu'à leur embouchure dans la mer, et ne peut être interdite au commerce d'aucun de ces États.2

2o Les États riverains exercent les droits de souveraineté des rivières qui parcourent leurs territoires, sans porter le moindre préjudice à la liberté de la navigation. En conséquence on ne peut plus établir des entrepôts et des lieux de transbordement forcés, et ils ne peuvent être conservés qu'autant qu'ils sont utiles à la navigation et

au commerce.

3° La fixation des droits de navigation est indépendante de

la valeur et de la qualité particulière des marchandises : le montant de ces droits ne doit jamais dépasser le „maximum" fixé au mois de juin 1815; 4o La police de la navigation des fleuves doit être réglée d'une manière uniforme, et fixée d'un commun accord, sans pouvoir être changée par un seul des États riverains.

1) Traité de Paris de 1814, art. 5. Acte final du Congrès de Vienne art. 108--117 et 118. Décret de la Diète Germanique du 3 août 1820. V. l'historique des négociations dans Klüber, Actes du Congrès de Vienne. t. III. On y voit quelle influence considérable Guillaume de Humboldt a exercée sur ces négociations. V. aussi Wheaton, Histoire des progrès. p. 388 suiv. (II, 184). Cremer van den Bergh, Historia novarum legum de fluminum communium navigatione. Lugd. Bat. 1835.

2) On peut lire dans Klüber, Oeffentl. Recht des deutschen Bundes. § 571. not. d., et dans Wheaton, Histoire. p. 189, le récit du litige qui a surgi entre le Gouvernement des Pays-Bas et les autres États intéressés dans la navigation du Rhin, sur l'interprétation de l'expression „jusqu'à la mer" insérée dans l'Acte final de Vienne, litige qui fut enfin décidé par la convention conclue à Mayence entre tous les États riverains. La navigation du Rhin y fut déclarée libre depuis le point où il devient navigable jusque dans la mer bis in die See." Martens, Nouv. Rec. IX, 252.

V. aussi l'article intitulé: la Hollande depuis 1815, publié par moi dans la Revue des deux Mondes 1851, octobre. p. 45. (Le traducteur.)

Ils sont tenus de veiller à l'entretien des rivages et du

lit des rivières, des chemins de halage etc.

Ces principes généraux ont été, par des conventions spéciales, appliqués à plusieurs des fleuves principaux de l'Europe.' Le traité de Paris de 1856 statue ce qui suit:

L'acte du congrès de Vienne ayant établi les principes destinés à régler la navigation des fleuves qui séparent ou traversent plusieurs États, les puissances contractantes stipulent entre elles qu'à l'avenir ces principes seront également appliqués au Danube et à ses embouchures. A cet effet il établit une commission européenne et une commission riveraine permanente. La première est chargée de désigner et de faire exécuter les travaux nécessaires pour dégager les embouchures du Danube, ainsi que les parties de la mer y avoisinantes, des sables et autres obstacles qui les obstruent, afin de mettre cette partie du fleuve et les dites parties de la mer dans les meilleures conditions possibles de navigabilité. La seconde, composée des délégués de l'Autriche, de la Bavière, de la sublime Porte et du Wurtemberg,

1o élaborera les règlements de navigation et de police fluviale, 2° fera disparaître les entraves, de quelque nature qu'elles soient, qui s'opposent encore à ce que les dispositions du traité de Vienne soient appliquées au Danube,

3o ordonnera et fera exécuter les travaux nécessaires sur tout le parcours des fleuves, et

4o veillera, après la dissolution de la commission européenne, au maintien de la navigabilité des embouchures du Danube et des parties de la mer y avoisinantes (traité du 30 mars 1856, art. 15-18).

DES NAVIRES ET DES DROITS DE NAVIGATION.

§ 78. Les navires d'une nation naviguant sur la haute mer, sont regardés comme des portions flottantes de leur territoire

1) Acte du Congrès de Vienne art. 14. 96. 109. 118 et Annexe. Sur les fleuves allemands v. Klüber, loc. cit. § 567 suiv. La navigation de la Vistule a été réglée par un traité conclu entre la Russie, l'Autriche et la Prusse, du 3 mai 1815.

ou, pour nous servir de l'expression des jurisconsultes français, comme la continuation ou le prolongement du territoire. Les publicistes anglais combattent pour la plupart cette idée comme étant une fiction arbitraire, et peut-être aussi parce qu'elle est peu favorable à la jurisprudence de la Grande-Bretagne concernant la navigation des neutres. Nous en reparlerons dans le livre suivant.1

L'équipage d'un navire forme une société spéciale jouissant de la protection de l'État auquel elle appartient, et continuant à être régie par ses lois, même pendant son séjour dans les eaux étrangères. Les enfants des regnicoles nés à bord d'un navire sont regardés comme sujets de l'État. Sur ce point encore la jurisprudence anglaise s'est éloignée du principe généralement suivi, et ne regarde comme sujets que les enfants nés dans les eaux britanniques.2 Les lois particulières de chaque État règlent le mode de constatation de la nationalité des navires.3 La juridiction que tout État souverain exerce sur la navigation dans les limites de son territoire, comprend les droits suivants, savoir:

4

I. Le droit de faire des règlements qui déterminent les modes d'usage des voies de communication maritimes et fluviales au profit de la navigation et du commerce nationaux ;* II. le droit de législation et de juridiction sur les nationaux, tant dans les eaux de l'État que dans celles de la haute mer; III. la faculté de prendre les dispositions et les mesures né

1) Les conséquences de ce principe ont été discutées notamment à l'occasion de l'affaire du Carlo Alberto. V. ci-après § 79, V.

2) Vattel I, 19. 216. Günther II, 258. Moser, Vers. VI, 8. Code Napoléon art. 59 — 61.

3) Un résumé de ces dispositions a été donné par Ortolan I, p. 193 suiv. de Kaltenborn, Seerecht. § 44. 45. Pour la jurisprudence anglaise v. Murhard, N. R. G. V, p. 624 et Wildman II, p. 83.

Code de Commerce art. 226. L'acte de francisation est délivré par la Douane et il est signé par le Ministre des finances (Loi du 27 vendémiaire, an II, art. 10; arrêté ministériel du 30 juin 1819). (Note du traducteur.) 4) Jouffroy, Droit maritime. p. 29 suiv. Les traités spéciaux de la liberté de navigation sont indiqués par de Kamptz § 190.

5) Wheaton, Intern. Law. I, 2. § 11.

5

cessaires pour la protection de la navigation nationale, notamment celle d'établir des consulats dans les ports et les places de commerce étrangers, avec l'approbation des gouvernements respectifs;'

IV. enfin la faculté de régler le pavillon des navires nationaux et d'en conférer les immunités à des navires étrangers par une autorisation spéciale, laquelle toutefois ne peut avoir pour effet de faire participer ces derniers aux immunités réservées exclusivement par les traités ou par les usages aux nationaux: elle ne peut non plus porter aucun préjudice aux droits des tiers.

Tout usage illicite d'un pavillon étranger est un acte repréhensible, tant par rapport à l'État lésé qu'à l'égard des tiers intéressés. Néanmoins il est passé en usage que le capitaine d'un navire de commerce peut naviguer sous les couleurs qui lui conviennent le plus."

§ 79. En ce qui concerne les rapports des navires étrangers et de leurs équipages avec l'État dans le territoire duquel ils séjournent, la loi internationale a adopté les principes généraux suivants:

I. Chaque nation a la faculté de déterminer les conditions sous lesquelles elle consent à ce que les nations étrangères exercent le commerce sur son territoire et dans ses eaux. Cependant elle doit éviter de lui créer trop d'entraves et de le rendre par là impossible. En général on a observé que la politique commerciale d'une nation est en raison inverse de sa puissance maritime: mieux celle-ci sera établie sur les mers, plus sa politique deviendra ombrageuse et exclusive. L'acte de navigation britannique en a été longtemps un exemple frappant: il est vrai que depuis 1850 il a subi des modifications profondes.3 Il est encore une règle à laquelle une nation civilisée

1) Ibid. § 12. V. aussi ci-après livre III.

2) Moser, Vers. V, p. 303. Enschede, Dissert. de tutelis et insignibus navium. Lugd. Bat. 1770. Sur les abus de pavillon v. Hautefeuille, Nat. neutr. III, 433, et la Revue critique de législ. 1854. t. V.

p. 64.

3) Jouffroy, loc. cit. p. 41. Alexandre de Miltitz, Manuel des Consuls. I, p. 182. 331 suiv. et Statut 3 et 4. William 4. chap. 54. 56. de Rot

ne doit guère déroger: c'est de ne jamais refuser aux navires en détresse et à leurs équipages tous les secours nécessaires et l'usage libre de ses établissements de secours.'

II. Aucune nation ni aucun individu ne doivent s'approprier des navires étrangers abandonnés par leurs équipages, à moins que l'abandon fait par les armateurs du navire, n'ait été régulièrement constaté, ou qu'une prescription de la propriété ne soit survenue. Les lois et les usages maritimes diffèrent beaucoup sur ce point. Les juges anglais regardent un navire comme délaissé lorsque l'équipage l'a abandonné sans esprit de retour. Plusieurs législations prennent plutôt en considération la volonté manifeste des armateurs. D'autres laissent la question indécise, tout en la soumettant aux principes généraux relatifs au délaissement de la propriété.

2

III. Il est défendu aux nations et aux particuliers de commettre des actes de pillage sur les personnes ou sur les biens naufragés. L'usage qualifié de droit d'épave remonte à une époque de barbarie. Les lois d'une nation civilisée n'admettent que le remboursement des frais de sauvetage et de garde des objets naufragés, mais elles s'opposent à ce que la propriété en puisse être acquise autrement que par voie de prescription. Déjà les lois romaines protégeaient les naufragés et leur accordaient une prompte justice: de même le code visigoth d'Alaric. Mais au moyen âge le droit d'épave fut introduit, et il subsista malgré les bulles des papes et les décrets impériaux, royaux et autres; ce n'est que de nos jours qu'il a disparu enfin des codes d'à peu près toutes les nations. Néanmoins de temps en temps des plaintes se font encore entendre sur

teck et Welcker, Staats- Lexicon, art. Navigationsacte, et Ortolan à l'endroit cité.

1) Jouffroy p. 47.

2) V. Mittermaier, Deutsches Privatr. § 162 in fine. Jouffroy, loc. cit. p. 55. de Kamptz, Jahrb. LXVI, 27. Stovin, Analyse on the Law on abandonment of ships. London 1801. Kaltenborn, Seerecht. II, § 144 suiv. Code de Commerce art. 216. 369-396. V. mon article sur la responsabilité des propriétaires de navires, dans la Revue étrangère et française, 1840. t. VII, p. 275. (Note du traducteur.)

3) Jacobsen, Seerecht. p. 774.