verfsoorten onderling te vergelijken, dan is het zeker het eenvoudigst aan ieder dier verfsoorten dezelfde vraag te stellen, opdat de onverbiddelijke logische antwoorden voor dadelijke vergelijking vatbaar zullen zijn.

Wij gelooven niet, dat bij de proef in quaestie het bovenstaande in allen deele werd betracht; met andere woorden: wij zijn, ook na bezichtiging van het vaartuigje, waartoe we door den proefnemer welwillend in de gelegenheid werden gesteld, niet overtuigd, dat de verschillende vakken, waarin de bodem van den vlieger was verdeeld, onder dezelfde omstandigheden voor aangroeiing verkeerden.

De voorkeur geven we dan ook altijd aan proefnemingen op groote schaal.

Men schildere b. v. de S. B. zijde van een schip onder de waterlijn met de eene, en de B. B. zijde met een andere verf. Doet zulk een schip eenige vaste reizen heen en terug, dan mag wel aangenomen worden, dat beide kanten onder nagenoeg dezelfde omstandigheden hebben verkeerd.

De conclusie wordt dan gemakkelijk door aanschouwing van den bodem in het drooge dok verkregen. Nog liever zagen we twee stoomers, die onder nagenoeg dezelfde omstandigheden zullen verkeeren, ieder met een afzonderlijke verf beschilderd.

In dezen geest proeven te nemen, raden wij den Heer Wierdsma, die uit den aard zijner betrekking daartoe wel in staat zal zijn, ten zeerste aan.

Met verwondering hebben wij opgemerkt, dat, onder de op den vlieger aangewende smeersels, niet voorkwam de sedert jaren bekende Enduit metallique van Lavergne en Delbeke. Met verwondering, omdat deze compositie, zoowel hier te lande als in Indië en daar voornamelijk uitstekende resultaten heeft opgeleverd.

De in Indië met deze verf genomen proeven hadden ten doel, in de eerste plaats om na te gaan in hoeverre de Enduit als middel tegen de inwerking van den paalworm voldeed, en, "last not least", welke plaats aan deze verf in den ranglijst der smeersels tegen aangroeiing van ijzeren schepen moest worden toegekend.

Uit die proeven, welke meer dan drie jaren onafgebroken,

en telkens op grooter schaal, werden voortgezet, bleek, dat de Enduit als middel tegen den paalworm nagenoeg geen waarde heeft, zeer zeker verre blijft beneden de verwachtingen, welke, naar aanleiding van proeven op kleine schaal, daarvan gekoesterd werden.

Als middel tegen aangroeiing van ijzeren bodems bleek deze compositie evenwel bijzonder goed te zijn; ze wordt dan ook met succès toegepast op de in de Indische wateren dienstdoende stoomers der marine.

Onder meer andere voorbeelden herinneren wij ons het ramtorenschip „Prins Hendrik der Nederlanden", dat met Enduit beschilderd, gedurende ± 4 maanden, zoowel in de vaart als stilliggende op de reeden van Java was en daarna in het dok te Singapore gehaald, geheel schoon bleek te zijn.

Zijn wij dus ingenomen met de Enduit métallique, de billijkheid vordert, dat we wijzen op een nadeel, het gebruik van dit smeersel eigen. Een nadeel tenminste waar het geldt de koopvaardijvloot, met hare leuze: ,,time is money."

De Enduit vordert namelijk een onderlaag van andere verf, die eerst moet gedroogd zijn, alvorens zij kan worden aangebracht. Het schip moet dus betrekkelijk lang in het dok staan, waardoor het moeielijk onder cijfers te brengen verlies aan tijd vermeerderd wordt met grootere dokhuur dan het geval zoude zijn, wanneer b. v. black varnich en potlood werd aange wend.

Proeven, op groote schaal alweder, en in vaarwaters waar aangroeiing voorkomt, kunnen alléén uitmaken, in hoeverre deze vermeerderde uitgaven opgewogen worden door een minder aantal malen verplicht dokken.

Januari 1879.

A. G. ELLIS.

Staaldraadtouwwerk.

Ofschoon het buigzaam staaltouw hier te lande alles behalve onbekend genoemd mag worden, heerscht toch bij velen nog onzekerheid hoe dit touwwerk is samengesteld.

Een paar woorden mogen deze samenstelling duidelijk maken. Rond een kern of hartdraad van eene of andere plantenvezelstof Hennep-Yute-Coir) worden gewoonlijk zes cordelen geslagen. Ieder cordeel op zich zelve bestaat uit twaalf gegalvaniseerde staaldraadjes, die zoodanig rond een plantaardigen kerndraad zijn geslagen, dat deze laatste volkomen door de staaldraden wordt bedekt. De dikte der kerndraden of hartgarens, alsmede de nommers der gebruikt wordende staaldraden, regelen zich naar de dikte van het touwwerk. Goed staaltouw moet derhalve uitwendig alleen staaldraad te zien geven. De hartdraden mogen nergens te voorschijn komen, de staaldraden moeten zuiver tegen elkander liggen en in dien toestand blijven al tracht men ook den tros door uitdraaiing of andere manipulaties te kinken.

De wijze van slaan, de grondstof voor de hartdraden en de behandeling, waaraan men deze onderwerpt door drenking met eene of andere compositie, behooren tot de kleine geheimen, die elke zaak eigen zijn.

Dit touwwerk, sedert 1874 in Engeland gefabriceerd, heeft zich in weinige jaren eene gewichtige plaats weten te veroveren aan boord van de marine- en koopvaardijschepen.

Evenals alle nieuwigheden, had de invoering van staaltouw voor ankerkabels, verhaaltrossen en sleeptrossen met vele bezwaren en vooroordeelen te kampen.

De eischen evenwel, die aan goed ankertuig of aan doelmatige trossen gesteld moeten worden, zijn zoo duidelijk en juist te formuleeren, dat alleen de vraag overblijft:,,voldoet staaltouw aan deze eischen ja, dan neen"?

Blijkt nu, dat het niet alleen aan de gestelde eischen vol

doet, doch bovendien eigenschappen bezit, die het boven kettingen of hennepen kabels verheffen, dan blijven alleen de vooringenomenheidsbezwaren over, die, zooals de ondervinding bij alle nieuwe zaken leert, van zelve uitslijten en verdwijnen. De Britsche Admiraliteit heeft thans verscheidene harer schepen van stalen ankerkabels voorzien.

Zij deed dit niet, dan na gedurende drie jaren op het Oorlogs-fregat Valorous (1257 ton, Raderstoomb. 400 pk.) een stalen ankerkabel van 5 Eng. duim in omtrek te hebben gebruikt, en aldus door de ondervinding geleerd te hebben, dat tegen de toepassing van staaltouw geen bezwaar bestond. Zwaarder ankerketting dan 24 tot 2 Eng. duim wordt niet gebruikt noch gemaakt, en dit niet omdat dergelijke afmetingen voldoende zwaar zouden zijn voor de groote pantserschepen van 7000 tot 11000 ton, doch omdat het bijna onmogelijk wordt zwaardere ketting te hanteren. Zulk een ketting breekt bij eene belasting van 150 à 200 ton, terwijl 100 vadem van deze ketting circa 15 ton wegen. Een staaldraadkabel van 9 Eng. duim in omtrek om deze ketting te vervangen weegt per 100 vademen circa 3 ton en kan eene belasting van 300 ton verdragen alvorens te breken. Bovendien is deze kabel zoo buigzaam, dat men, om een zeemansuitdrukking te bezigen, torn kan nemen rond een paal of bolder van I voet in diameter.

Behalve dat zij bij grootere sterkte veel lichter zijn, hebben stalen kabels boven ankerkettings nog dit voordeel, dat zij over de geheele lengte even sterk zijn, terwijl de sterkte of het draagvermogen van een schalmketting bepaald wordt door de sterkte van den zwaksten schalm.

Wanneer men in aanmerking neemt, dat volgens de rapporten der verschillende beproevingsinrichtingen (testing-houses) in Groot Brittanje gemiddeld op iedere 7 vadem ketting een slechte schalm wordt gevonden, en daardoor een vierde gedeelte van alle ter beproeving aangegeven kettingen opnieuw moet worden beproefd, is dit laatste voordeel niet gering te schatten.

In ons land worden, voor zoover mij bekend is, stalen ankerkabels alleen gebruikt op sommige Vlaardingsche vischloggers (80 ton). Deze kabels, die in het afgeloopen saizoen uit

muntend voldaan hebben, zijn 3 in omtrek en worden met het gangspil ingewonden, terwijl eenvoudige en compacte stoppers dienst doen bij het ten anker komen en het steken. De sterkte dezer kabels evenwel is veel grooter dan voor dergelijke vaartuigen geëischt wordt, zoodat nieuwe loggers van 2 duims kabels zullen worden voorzien.

3/

Stalen sleeptrossen zijn ook in Nederland sedert jaren in gebruik en staaltouw blijkt voor dit doel uitnemend geschikt, daar het lichtheid paart aan sterkte en bovendien niet lijdt door schavieling in de kammen of tegen de waterstagen der schepen.

Steeds echter dienen bij het gebruiken van stalen sleeptrossen goed overleg en zeemanschap op den voorgrond te staan. Terwijl hennepen trossen toch, hoe zwaar ook, veerkracht genoeg bezitten om de uitwerking van een plotselingen ruk onschadelijk te maken, geeft staaltouw slechts weinig mede, hoogstens 1 à 1 percent van de lengte.

Bij hol water is het derhalve noodzakelijk om op een langen tros te sleepen, terwijl op de rivieren bij het opnemen der schepen door langzaam bijvieren tot aan de vereischte lengte, het gevaar voor breken van sleepbeeting of bolders wordt vermeden.

Het gebruik van een stopper, ofschoon niet direct onvermijdelijk, is dan ook bij trossen die zwaarder zijn dan 21 duim, zeer gewenscht.

Aanvankelijk werd door velen de bedenking geopperd, dat staaltouw bij het overboord werpen der bochten zoude kinken, en dat het te glad zoude zijn om behoorlijk rond ijzeren beetingkoppen te worden belegd.

De ondervinding heeft geleerd, dat het laatstgenoemde bezwaar ongegrond was, terwijl trossen die kinken, òf van inferieure kwaliteit, òf mishandeld in het gebruik zijn. Goed staaltouw, zelfs in lichte trossen van 2 duim, mag niet kinken.

Op sommige Nederlandsche koopvaardijstoombooten worden stalen verhaaltrossen gebruikt, en naar ik verneem met succès. Men kan dan ook moeielijk anders verwachten, wanneer men nagaat, dat de Peninsular & Oriental S. N. Co., die in 1874 stalen verhaaltrossen op hare stoomschepen invoerde, thans opt elk harer schepen vier dezer trossen vaart, welke niet alleen als