Mémoire concernant le projet d'un Traité réglant les transports internationaux de marchandises par chemins de fer émané de commissaires allemands. Le Conseil fédéral suisse ayant proposé d'établir un droit international pour les transports par voies ferrées, a bien voulu élaborer, à la demande de plusieurs Gouvernements, un programme complet et détaillé en forme d'avant-projet d'une Convention réglant les transports internationaux par chemins de fer, accompagné d'un mémoire justificatif. Ces pièces ont été communiquées à chacun des hauts Gouvernements intéressés à cette question. Conformément aux négociations préliminaires, le projet en question n'a pour but que de servir de base formelle aux débats de la Conférence projetée et ne sera d'aucun préjudice ni pour l'étendue ni pour le contenu des dispositions à établir d'un commun accord. C'est sous ces points de vue que le projet a été soigneusement examiné par une Commission composée de Membres des départements respectifs de l'Empire allemand. Le résultat de cette appréciation est déposé dans les annexes A et B. Voici les principes qui ont servi de base à ces élaborations : I. Portée, forme et matière des dispositions à établir. Quant à la portée des dispositions à établir de commun accord, on adhère à l'avis du mémoire suisse, portant que ces stipulations ne doivent s'appliquer qu'au trafic international et qu'il reste loisible à la législation de chaque pays contractant de régler ou non le droit interne d'après des principes analogues. De même, on a jugé indispensable de fixer non-seulement les conditions matėrielles pour l'application du droit de transport international, mais encore de prescrire une forme extérieure perceptible au premier coup d'œil, pour la conclusion du contrat de transport international, afin de le distinguer nettement du contrat de transport interne. Quant au premier point de vue, on accepte notamment le cadre de la Convention à établir et la disposition générale et sa matière, sauf deux modifications essentielles : 1° On juge utile et conforme à ce qui est d'usage dans les cas analogues, de distinguer deux catégories de dispositions, savoir: A. Des dispositions plus ou moins permanentes, qui contiendront l'essentiel de la Convention projetée et qui seront réservées pour la plupart des pays à la sanction des pouvoirs législatifs. B. Des stipulations plus ou moins transitoires, contenant des règles à adapter aux exigences du trafic et qui, à l'ordinaire, n'auront besoin que de la sanction du pouvoir exécutif. Dans le projet allemand, les stipulations de la première catégorie (A) font partie du Traité, celles de la seconde catégorie (B) sont réservées aux dispositions à établir pour l'exécution du Traité. 2o On a jugé essentiel et conforme à la nature du contrat de transport international que, pour toute l'étendue de son domaine (c'est-à-dire pour le trafic international et toute réserve faite du droit interne des Etats contractants), cette Convention soit régie par le même droit matériel. Il est vrai que dans certains cas il sera nécessaire de se reporter au droit de la station expéditrice ou destinataire, mais selon l'avis des commissaires allemands, il faudra restreindre ces cas à certains points qui ne touchent que de loin l'essence du contrat de transport, notamment à ceux qui ne sauraient être séparés des institutions ou formalités locales ou des dispositions des différents tarifs. La latitude dans laquelle l'avant-projet suisse admet les lois particulières rendrait non-seulement la matière du contrat de transport international difficile à reconnaître pour le public et les administrations, mais elle aurait encore l'inconvénient de mettre une grande partie de la Convention à la discrétion des Etats contractants, ce qui serait contraire aux premiers principes du droit de contrat. On ne saurait objecter sérieusement qu'il est trop difficile d'établir des principes uniformes. Il résulte au contraire d'une comparaison des principales législations des Etats européens qu'il y a aujourd'hui même une grande ressemblance entre les maximes principales du droit de transport dans la plupart des pays de l'Europe; ce qui fait espérer qu'un accord n'est pas impossible sur des bases uniformes. II. Droit à prendre pour base des dispositions à établir. Quant à la matière des dispositions, celles du droit français, notamment celles du Titre VI, Section III du Code de commerce traitant du voiturier, sont à considérer comme la base de presque toutes les législations modernes sur le droit de transport par chemins de fer. Il faudra donc en tenir compte en premier ordre. Toutefois on ne saurait perdre de vue que les dispositions respectives de ce Code, peu détaillées du reste, datent d'un temps où il n'y avait pas encore de voies ferrées, et que l'application de ces principes au droit commercial des chemins de fer est, sous bien des rapports, très contestée tant en doctrine qu'en pratique judiciaire (1). D'un autre côté, le droit commercial allemand, basé lui-même sur le droit français, est non-seulement admis presque sans modification en Autriche-Hougrie, mais il sert encore de droit commun à une grande partie de l'Europe centrale sous la forme du règlement d'exploitation de l'association « Verein » de chemins de fer allemands, lequel a servi de base à d'autres règlements pour un grand nombre de services directs dans le trafic international. Entre les deux droits il n'y a guère de différences qui ne soient conciliables. Bien plus, les dispositions du droit allemand se conforment sous beaucoup de rapports, soit aux dispositions du Code de commerce français même, soit au droit qui, au moyen de la jurisprudence et par des ordonnances, s'est formé sur la même base commune dans les pays où le droit français est en vigueur. Le projet suisse est également basé en majeure partie sur ces mêmes principes. Dans tous les points où il s'en écarte sans nécessité visible et urgente, le projet allemand tend à le ramener aux bases générales sus-mentionnées. D'ailleurs, ce dernier projet n'a pour but de proposer que des dispositions éprouvées dans le susdit domaine international du droit allemand et qui sont de nature à pouvoir être généralement adoptées. Aussi ce projet renonce-t-il dès l'abord à proposer des dispositions qui pourraient rencontrer des difficultés essentielles dans les pays de droit français. III. Conclusion, forme et contenu du contrat de transport international. (Voir no III du mémoire suisse.) L'art. 1 du projet suisse contient des dispositions combinées concernant les questions de savoir: 1° Quelles sont, en général, les conditions sous lesquelles un contrat de transport international pourra être conclu? 2 Jusqu'à quel point, ces conditions étant remplies, le chemin de fer doit-il être tenu d'accepter les marchandises au transport dans le trafic international? Les commissaires allemands ont cru devoir séparer ces deux questions et de même traiter séparément la question ultérieure y relative: jusqu'à quel point il sera loisible d'établir, à côté du Traité d'état international, des stipulations spéciales soit de règlements, soit de tarifs ou de contrats privés. C'est à ces points de vue que l'art. 1 a établit d'abord en général les limites et les conditions de la mise en vigueur de la Convention internationale, ce qui a eu lieu également pour les points essentiels à l'art. 1, alinéa 1er du projet suisse. (1) Voir Sarrut, Législation et Jurisprudence sur le transport des marchandises par chemins de fer. Paris, 1874, et Bédarride, des Chemins de fer au point de vue du transport des voyageurs et des marchandises. Paris, 1876. Seulement, afin de ne pas exclure du Traité les chemins de fer d'une largeur de voie différente et dont le transport s'exécute au moyen de trajets, on a cru devoir rayer du nombre des conditions énoncées dans le projet suisse celle qui exige que les chemins de fer respectifs soient reliés entre eux par une ligne de rails non interrompue. D'ailleurs, on est d'avis que les transports qui ne sont soumis qu'en partie aux dispositions de la Convention internationale, I dans le cas où la station expéditrice ou destinataire n'appartient pas au territoire de la Convention, ne pourront être expédiés sur la base de la lettre de voiture internationale que dans les limites de ce territoire et auront besoin d'une autre lettre de voiture, soit à leur entrée soit à leur sortie. L'art. 1 a pour but de délimiter le territoire de la Convention au point de vue des objets à transporter. Il va sans dire que le transport des voyageurs et de leur bagage est exclu de la Convention par la teneur même de l'art. i a . Par contre, on a jugé nécessaire d'exclure expressément tous les objets portant caractère de marchandises ou traités comme tels dans les tarifs de beaucoup de chemins de fer, auxquels, pour des raisons quelconques, les dispositions de la Convention ne sont pas applicables. L'art. 15 désigne dans l'alinéa 1er les objets de ce genre, dont la Conférence pourra augmenter ou diminuer à son gré le nombre. L'alinéa 2 contient une autre série d'objets, savoir ceux qui, dans l'intérêt public et à raison de leur nature particulière, ne se prêtent point au transport ou ne s'y prêtent que sous certaines conditions. Il ne sera pas difficile d'établir un accord général sur ce point. La liste des dispositions exécutoires (voir B, SI et annexe I), laquelle est empruntée au règlement du « Verein» des chemins de fer allemands, n'a pas la prétention d'être complète ni définitive. D'ailleurs les dispositions en question devront subir une révision continuelle au fur et à mesure des progrès de l'industrie et selon les exigences du trafic. L'art. 1, conçu en vue du maintien de l'uniformité du droit de transport international, règle le rapport des dispositions soit règlementaires, soit de tarif, fixées par les chemins de fer ou les unions respectives, vis-à-vis du traité international, et des dispositions à émettre pour son exécution. L'art. 1, tenant compte de ce qui est dit plus haut, no 1, 2, remplace l'article 1, alinéa 2 de l'avant-projet suisse par des règles positives et unitaires. Comme les propositions de cet article s'accordent pour l'essentiel avec le Code de commerce allemand (voir art. 422) et qu'elles sont conformes à des principes de droit généralement reconnus, elles ne sauraient rencontrer des objections sérieuses. L'art. 2, en ce qui concerne le contenu de la lettre de voiture, adopte en général le projet suisse. Pour les différences, voir les observations suivantes sur les points respectifs. Eu égard à ce qui est expliqué ci-dessus n° 1, 2, il a paru indispensable d'établir, pour la forme et la teneur de la lettre de voiture, l'uniformité prévue éventuellement par le projet suisse. Le formulaire proposé dans le § II et dans l'annexe II des dispositions pour l'exécution du Traité (voir B), est emprunté au modèle tout récemment adopté en Allemagne et en Autriche-Hongrie sur la proposition de l'association « Verein » des chemins de fer allemands. Quoi qu'on en pense en détail, il sera indispensable d'adopter un même formulaire quel qu'il soit, afin qu'au simple aspect de la lettre de voiture il soit possible de reconnaître s'il y a lieu ou non d'appliquer les règles de la Convention internationale (voir le mémoire suisse du n° II, dernier alinéa). De plus. il a paru nécessaire de donner certaines prescriptions pratiques pour la langue du formulaire et son usage ultérieur. Dans l'art. 3, à l'exemple des règlements allemands et d'un grand nombre de règlements internationaux, on recommande d'ajouter aux dispositions du projet suisse des prescriptions portant des amendes pour le cas de fausse déclaration du contenu ou d'indication d'un poids inférieur au poids véritable. ARCH. DIPL. 1888. 2o SÉRIE, T. XXVII (89) 13 Ces prescriptions ont pour but de mettre les chemins de fer à l'abri de pareils abus, sans leur imposer la preuve, souvent difficile, d'un dommage survenu. Dans l'art. 4, en ce qui concerne l'effet de l'apposition du timbre de la station expéditrice, on propose une rédaction différente de celle du projet suisse, et cela afin d'éviter l'interprétation adoptée dans le mémoire à l'appui, no II, alinéas 5 et 6, suivant laquelle l'apposition du timbre du chemin de fer est essentielle pour la conclusion du contrat international. En effet, il serait difficile de comprendre pour quelle raison la non-apposition par méprise du timbre du chemin de fer chose si fréquente dût avoir pour conséquence que le transport effectué sur la base d'une lettre de voiture internationale ne fût pas jugé d'après le droit interne. Les changements proposés pour l'art. 5, ne touchent guère que la rédaction. Du reste, il a paru convenable de prescrire une forme exacte pour la déclaration en question (voir B. § 4 et annexe III) et d'exiger de plus qu'il soit dressé une déclaration conforme à l'usage des chemins de fer. L'art. 6 du projet suisse impose, du moins en partie, aux chemins de fer des devoirs qu'ils ne seraient guère en état de remplir et qui n'ont rien de commun avec les obligations du voiturier. On a proposé d'éliminer ces rigueurs et d'établir sous ce rapport des règles qui concilient l'intérêt public et l'équité. IV. Frais de transport, remboursement et délais de livraison. (Voir mémoire no IV, 4 et 5 du mémoire suisse.) Quant au calcul des taxes de transport, on a jugé convenable d'énoncer expressément un principe adopté généralement, surtout dans les pays de droit français, à savoir que les taxes de transport ne seront calculées que conformément aux tarifs publiés. Pour le reste, on accède au principe énoncé dans le mémoire suisse (voir no IV, 4) qu'il ne soit établi dans la convention ni pour les Etats contractants, ni pour les personnes juridiques intéressées, aucune restriction à leur droit de fixer librement leurs tarifs. Dans l'art. 8, on propose pour les erreurs de calcul et les interprétations erronées du tarif, une disposition qui ne répond qu'à des principes de droit généralement adoptés et qui a pour but de prévenir des différends entre le public et les chemins de fer. La même disposition se trouve dans les règlements d'exploitation allemands, et elle est d'observation constante pour les Tribunaux français (1). Pour l'art. 8a, on a jugé utile de fixer les principes les plus généraux au point de vue de la faculté concédée au public de prélever les remboursements sur la marchandise. Quant aux délais de livraison - voir art. 9 — on est d'accord avec l'avantprojet suisse que ces délais seront fixés par les tarifs des chemins de fer et des unions respectives. Toutefois, cela n'empêchera pas d'établir, dans l'intérêt du public, un calcul uniforme de ces délais, el de prescrire des maxima, tels qu'ils sont prévus par l'art. 6 des dispositions à émettre pour l'exécution du traité. V. Droit de disposition, légitimation et for (juridiction). -- En ce qui concerne le droit de disposition voir art. 10 on accède au projet suisse, portant qu'il y a urgence de régler cette question d'une manière uniforme. Il serait d'autant moins admissible de s'en rapporter sur ce point aux dispositions en vigueur au lieu d'expédition, que cette question est très contestée dans plusieurs pays. Cependant, de la part de l'Allemagne, on ne saurait adhérer au système proposé par l'avant-projet suisse. Ce système semble (1) Voir Bédarride, ouvrage cité, n° 37, etc., et Sarrut, op. cit., n° 581, etc. être trop compliqué et fait craindre qu'il ne soit pour le public et les chemins de fer une cause d'entraves et d'inconvénients. Aussi a-t-il provoqué de graves objections tant au point de vue de la théorie (1) que de la pratique (2), et sous ce dernier rapport, dans le pays même qui seul encore a mis ce système en vigueur. Les autres systèmes présentent également des difficultés plus ou moins considérables, telles qu'elles ont été exposées dans le mémoire suisse. L'unique système auquel il semble qu'on ne puisse faire d'objection sérieuse, c'est celui du Code de commerce allemand (voir art. 402, etc.). Aussi l'adoption de ce système, qui a subi l'épreuve d'un long exercice dans un réseau très étendu de chemins de fer, est-elle recommandée à l'art. 10 du projet allemand. Ce système est également adopté par le règlement pour l'exploitation des chemins de fer néerlandais à la date du 9 janvier 1876 (§ 58) ainsi que, sauf certaines modifications, par le projet de Code de commerce italien, art. 447 (3). Par conséquent les dispositions des art. 13, alinéa 2, art. 15, 16, 17, 36, 37 du projet suísse, inhérentes au système de ce dernier, ne sauraient non plus être maintenues. D'après le système allemand, la question du droit d'intenter l'action art. 13 — est réglée de la manière la plus simple. voir En ce qui concerne la question de savoir contre quelle administration et devant quel Tribunal l'action doit être intentée voir art. 16 - le système proposé conformément aux art. 401 et 429 du Code de commerce allemand est autant dans l'intérêt du public que dans celui des administrations. Les propositions respectives de l'avant-projet suisse impliquent la difficulté ultérieure que le for pourra rester incertain dans les cas prévus par l'alinéa 2 de la rédaction suisse de cet article, lorsque la voie de transport ne serait pas exactement prescrite dans la lettre de voiture et qu'il existerait au lieu de destination plusieurs gares ressortant de différentes administrations. D'ailleurs, il n'y aurait pas de raison suffisante pour restreindre aux actions en dommages-intérêts les dispositions des art. 15, 16 et 17, comme le veut le projet suisse. Livraison de la marchandise, droit de gage, obstacles à la livraison et vérification. (Voir le mémoire suisse, nos IV, 6 et VIII.) Quant à la livraison de la marchandise, il a paru convenable d'exposer les droits et les devoirs du destinataire d'une manière plus explicite que cela n'a eu lieu dans le projet suisse voir art. 10a bc. En ce qui concerne les obstacles temporaires au transport on accède, quant à l'essentiel, au projet suisse. voir art. 11 De même pour l'art. 12, on est d'accord qu'il ne serait ni nécessaire ni convenable de fixer d'une manière uniforme les règles à suivre quant à la livraison de la marchandise et l'avis éventuel de son arrivée à donner au destinataire, ces règles touchant intimement à l'état de choses local, notamment à l'organisation de la douane. Il en est autrement quant aux privilèges, droits de gage et de rétention des chemins de fer sur la marchandise transportée. A ce sujet, l'établissement d'un droit matériel commun a paru indispensable dans l'intérêt des administrations, ainsi que pour éviter des incertitudes de droit et des conflits entre les différentes juridictions. C'est pourquoi on a proposé - dans les art. 12a b c d, d'adopter les principes des art. 409 à 412 du Code de commerce allemand, lesquels, en général, sont d'accord avec le droit français (voir art. 2102, no 6 du Code civil). (1) Voir Eger: La Législation internationale sur les transports par chemin de fer, Berlin, etc. Paris, 1877. Voir du reste la note au n° VII. (2) Avis de l'Association commerciale et industrielle Genevoise, Chambre de commerce, dans le journal hebdomadaire suisse « Le Chemin de fer », année 1875, no 12. (3) Progetto preliminare della riforma del codice di commercio del Regno d'Italia. Firenze, 1873. |