M. Perl se déclare en principe partisan du projet allemand vu que dans beaucoup de cas ni l'expéditeur ni le destinataire ne sont propriétaires de la marchandise; l'honorable délégué ne peut s'imaginer qu'une personne autre que l'expéditeur qui a conclu un contrat avec le chemin de fer ait le droit de disposer de la marchandise. Mais il croit devoir déclarer que la délégation russe se prononcerait toutefois en faveur de l'amendement Fick, sauf quelques changements, si l'amendement suivant n'était pas accepté :

a Lorsqu'un récépissé a été donné à l'expéditeur, celui-ci ne pourra disposer de la marchandise que s'il remet ce récépissé à la gare d'expédition, sinon le droit de disposition passe au destinataire. En tout cas, la marchandise ne peut être remise par la gare destinataire que contre remise du récépissé.

M. de Seigneux croit devoir dire quelques mots sur la question, puisque le système adopté par le projet suisse est celui qu'il a proposé dans le mémoire qu'il a présenté au Conseil fédéral. Il faut d'abord remarquer qu'aucune législation, sauf la législation allemande, ne contient des dispositions spéciales concernant le droit de disposition de l'expéditeur et respectivement du destinataire. La jurisprudence a dû s'occuper de cette question, et elle l'a fait d'une manière si variée qu'il n'y a réellement aucune règle applicable. Cependant il est de toute nécessité que ce droit de disposition soit bien déterminé, et il est donc indispensable qu'il soit inséré dans la convention internationale.

Le projet suisse est fondé sur cette idée que les marchandises transportées appartiennent à trois catégories distinctes: 1° Les marchandises vendues livrables en gare de départ. 2o Les marchandises dont l'expéditeur a conservé la propriété. 3o Les marchandises expédiées par un commissionnaire pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire. Dans cette idée, il faut laisser aux parties le droit d'indiquer dans la lettre de voiture quelle est celle des parties qui a le droit de donner des ordres ultérieurs, parce que cette mention dépendra nécessairement des conventions intervenues entre les parties. Le transporteur ne s'occupe pas de ces conventions auxquelles il reste étranger. Il est seulement tenu par la lettre de voiture. Le projet suisse est parti de cette idée qu'à défaut de mention sur la lettre de voiture, il serait présumé que le destinataire peut seul disposer de la marchandise, mais cette présomption n'est pas absolue, et si l'on veut l'admettre en faveur de l'expéditeur, l'orateur ne s'y oppose pas, mais il désirerait donner au moins la possibilité au destinataire d'avoir des droits sur la marchandise qui est sa propriété et qui voyage à ses périls et risques. Le système proposé par Messieurs les délégués allemands aurait cet inconvénient, c'est que si la marchandise est perdue en cours de route, le destinataire ne sait à qui s'adresser pour en réclamer la délivrance ou le prix; car s'il s'adresse au chemin de fer, celui-ci lui répondra qu'il ne connait que l'expéditeur, et d'autre part il lui sera répondu par celui-ci que la marchandise a été vendue livrable en gare de départ aux risques et périls du destinataire. C'est pour prévenir cette difficulté que l'orateur propose éventuellement l'amendement suivant :

Art. 10. En principe, c'est à l'expéditeur qu'appartient le droit de donner des ordres ultérieurs, tant que le destinataire n'a pas été prévenu de l'arrivée de la marchandise par une lettre d'avis émanée du dernier voiturier ou que la marchandise n'est pas encore arrivée à destination. Mais

s'il a été prévu dans la lettre de voiture que c'est au destinataire à donner des ordres à la Compagnie, lui seul a le droit de donner des ordres ultérieurs et les Compagnies chargées du transport doivent les exécuter. Les ordres de l'expéditeur et du destinataire doivent être remis par écrit à la gare d'expédition. »

M. le Dr. Meyer. L'art. 10 a été inséré dans le projet allemand parce que ses dispositions n'augmenteront pas le nombre des difficultés et n'ont rien de contraire au droit commun, auquel on n'a voulu apporter aucune modification; le principe de l'art. 10 est admis dans le droit français aussi bien. que dans le Code de commerce allemand; il existe par conséquent chez le plus grand nombre des Etats ici représentés. D'après ce principe, l'expéditeur seul a le droit de disposer de la marchandise en cours de route, et cela aussi longtemps que ce transport n'est pas effectué, que la Compagnie pas remis la lettre de voiture au destinataire, ou que le destinataire n'a pas intenté une action en délivrance de la lettre de voiture, ou de la marchandise.

n'a

C'est un principe simple que les propositions de la délégation suisse et l'amendement de Monsieur de Seigneux n'auraient pu que compliquer ; car d'après ces deux propositions, c'eût été tantôt le destinataire tantôt l'expéditeur qui eussent eu le droit de disposer de la marchandise en cours de route. L'introduction de ce système n'a pas été jusqu'à présent réclamée par le commerce; les motifs qui justifieraient la création de pareilles dispositions ne sont pas suffisants. Il n'est pas dit que ce soit toujours l'expéditeur qui soit le vendeur et le destinataire qui soit l'acheteur de la marchandise; il est complètement indifférent de savoir qui est le propriétaire; la Compagnie d'ailleurs ne saurait être à même de l'apprendre. Le système de M. de Seigneux ne pourrait valoir pour tous les cas, parce qu'il n'offre pas la possibilité de pouvoir modifier si les circonstances l'exigent, pendant que la marchandise est en cours de route, les ordres donnés avant le transport.

L'honorable délégué se prononce aussi contre l'amendement de M. Perl. Pourquoi, si l'expéditeur fait voyager la marchandise par une autre route, le droit de disposition passerait-il au destinataire? Quid, en outre, si l'expéditeur change le destinataire? La seconde proposition de M. Perl ne se déduit pas de la première. Sa troisième proposition donne au récépissé le caractère du connaissement; il serait oiseux de répéter les motifs qui s'opposent à l'adoption de cette idée.

L'orateur se contente de faire remarquer qu'en cas de perte du récépissé, il faudrait comme pour la lettre de change commencer une procédure en amortissement; cette procédure ne peut être faite en peu de temps, et avant qu'elle soit terminée, il n'y aura pas possibilité de se faire délivrer la marchandise, si ce n'est en donnant caution.

M. Steinbach estime qu'il ne faut pas perdre de vue que d'après le droit en vigueur dans les pays représentés en Conférence, le contrat de transport n'est conclu qu'entre l'expéditeur et le voiturier; par conséquent, ce n'est qu'entre ces deux contractants que le contrat vaut. Les tiers, parmi lesquels se trouve le destinataire, ne peuvent acquérir aucun droit résultant de la conclusion de ce contrat; c'est dire qu'il est impossible au destinataire d'acquérir des droits réels sur la marchandise transportée. C'est là le principe qu'il faut maintenir, puisqu'il est de droit dans les

Etats qui se sont jusqu'à présent opposés aux contrats dits « en faveur des tiers. »

En ce qui concerne le caractère juridique du contrat de transport, les rapports juridiques qui peuvent exister entre l'expéditeur et le destinataire n'ont aucune espèce d'importance. Il est possible que ce soit le destinataire qui soit le propriétaire de la marchandise; il est possible qu'au contraire le destinataire ne soit que le commissionnaire de l'expéditeur et que ce ne soit qu'en cette qualité que les marchandises lui soient envoyées. Les Compagnies n'ont pas à s'inquiéter de ces rapports juridiques; elles ne connaissent que l'expéditeur, c'est avec lui qu'elles ont contracté et on ne saurait les forcer à entrer en rapports juridiques avec le destinataire qui leur est étranger

On ne saurait non plus faire de l'expéditeur le mandataire du destinataire. Outre que cette présomption n'est fondée que pour un petit nombre de cas spéciaux, ce mandat dont les Compagnies n'ont aucune connaissance ne saurait ni leur nuire ni leur profiter.

A cette question se rattache en outre une matière très importante; les objections faites au contre-projet allemand consistent à demander que le destinataire puisse acquérir certains droits, résultant soit d'un titre, soit de l'insertion d'une clause dans la lettre de voiture. D'après l'honorable délégué, l'adoption d'une de ces propositions entrainerait cette conséquence que la lettre de voiture perdrait complètement son véritable caractère juridique. D'après le droit existant dans tous les Etats représentés à cette Conférence, la lettre de voiture n'est qu'un moyen de preuve. Elle prouve que le contrat est formé et quels sont les droits qui en résultent. L'existence du contrat de transport est complètement indépendante de l'existence d'une lettre de voiture. Le contrat lui-même peut être prouvé par toute espèce de moyen de preuve.

Au cas où, soit la remise au destinataire d'un double de la lettre de voiture ou d'un récépissé, soit l'insertion d'une clause dans la lettre de voiture, devrait avoir les effets que quelques orateurs voudraient leur attribuer, la lettre de voiture perdrait son caractère de moyen de preuve pour acquérir celui de titre donnant le droit de disposer de la marchandise. Le détenteur de ce titre ou celui qui y serait nommé aurait le droit absolu de disposition sur la marchandise.

Ce serait donner à la lettre de voiture un caractère se rapprochant de celui du connaissement. On ne saurait admettre la proposition de quelques délégués consistant à donner à la lettre de voiture tantôt un caractère, tantôt un autre. Dans chaque contrat de transport, les rapports juridiques des contractants seraient ainsi différents. On arriverait par ce moyen à causer les plus graves préjudices à l'exploitation des chemins de fer."

On dit partout que le système du connaissement n'est plus employé par les Compagnies. C'est au législateur qu'incombe le soin de créer des titres de ce genre représentant des choses désignées, lorsque les intérêts du commerce le réclament. La création de titres pareils, qui à côté de grands avantages offrent de graves inconvénients, ne répond à aucun besoin exprimé. Il faut dans ces cas qu'un besoin impérieux ait réclamé une réforme aussi profonde de la législation.

C'est pour ces motifs que la délégation autrichienne adopte pleinement les dispositions du projet allemand sur ce sujet.

M. Leidfried estime que le projet suisse est plus conforme au droit com

mun que le projet allemand. Le premier fait dépendre la solution de la question du droit de propriété : c'est le système qui s'applique le mieux au sujet traité.

M. Villa. La Conférence a pour but de régler le contrat de transport international par chemin de fer. L'honorable délégué démontre que les rapports juridiques naissant de ce contrat regardent exclusivement l'expéditeur et le voiturier. On ne pourrait donner au destinataire aucun droit sur la marchandise pendant le transport qu'en créant d'énormes difficultés et en altérant profondément le caractère du contrat. Les chemins de fer ne connaissent pas le destinataire; ce dernier ne connait pas le contrat de transport et c'est lui pourtant qui aurait à donner des ordres!

Le projet du Code de commerce italien adopte le système allemand. M. Lejeune appuie la rédaction du projet allemand. Les circonstances qui mettent l'expéditeur en relations avec le destinataire, les motifs qui provoquent l'envoi de la marchandise, les rapports contractuels entre l'expéditeur et le destinataire, la question de savoir à qui appartient la propriété de la marchandise sont choses absolument étrangères au transporteur. Le transporteur a conclu un contrat, il ne connait que son co-contractant, l'expéditeur, et, à son égard, le destinataire est un tiers. Pour lui toutes les questions de propriété, au sujet de la marchandise, se résument dans la règle de droit qui veut qu'en fait de meubles la possession vaille titre et, au point de vue de la propriété de la marchandise, il ne connait, non plus, que l'expéditeur. Sans doute, il serait excellent que le contrat de transport pût s'adapter à toutes les situations qui feront que tantôt le destinataire, tantôt l'expéditeur ou même le propriétaire qui ne sera ni expéditeur, ni destinataire, aura intérêt à pouvoir disposer de la marchandise en cours de route, mais ce desideratum rencontre aujourd'hui de véritables impossibilités. On ne peut songer à astreindre les exploitations de chemins de fer à se conformer aux ordres qui pourraient leur être transmis concurremment par l'expéditeur et par le destinataire et dont l'exécution assujettie à la promptitude des opérations de chemins de fer présenterait des difficultés insurmontables et aboutirait inévitablement à des erreurs et à des complications judiciaires.

On a parlé des connaissements; mais la rapidité des transports par chemins de fer atténue singulièrement pour les expéditeurs et les destinataires les inconvénients auxquels le connaissement transmissible est destiné à remédier et les lenteurs des transports maritimes rendent faciles, pour le transporteur, les opérations que la création de ce document lui impose et qui seront impossibles dans l'exploitation des chemins de fer, aussi ̄ longtemps que de nouveaux progrès n'en auront pas perfectionné les rouages. M. Pynappel appuie l'amendement de M. de Seigneux dont le but principal lui parait être d'introduire un moyen pour mettre d'accord le droit réel résultant des rapports juridiques qui existent entre l'expéditeur et le destinataire. Par ce moyen le droit résultant du contrat de transport pourra correspondre avec la propriété ou sa transmission.

M. Kilény croit devoir faire observer à ceux qui ont cité le fait qu'en Hongrie le Code de commerce donne au détenteur du récépissé le droit de disposer de la marchandise, que cette règle n'a pas passé du Code de commerce dans les règlements d'exploitation des chemins de fer. Le commerce en Hongrie n'en fait aucun usage. L'orateur désire préciser la manière de voir de la délégation hongroise; elle appuie pleinement les dispositions du

projet de la délégation allemande à ce sujet, mais elle ne s'opposerait pas éventuellement à un amendement conçu dans un sens plus large, comme celui qu'a proposé l'honorable M. Herich.

A la votation, l'article 10 du projet allemand est adopté sans modification par toutes les délégations excepté celles du Luxembourg, des PaysBas et de la Suisse.

La Conférence décide que la journée du vendredi 17 mai sera abandonnée aux Commissions.

La séance est levée à 4 heures 3/4.

5o Séance.

Les Secrétaires :

Dr. CHRIST.

G. DE Seigneux.

Samedi 18 mai 1878, à 9 heures du matin.

PRÉSIDENCE DE M. LE CONSEILLER FÉDÉRAL J: HEER.

Les présidents des Commissions, MM. Gerstner et Mongenast, annoncent que leurs rapports seront lus à une prochaine séance.

Art. 10. MM. Saloff, Mongenast et de Savigny demandent des explications sur la portée de cet article.

M. Meyer répond que cet article est extrait textuellement du Code de commerce allemand et qu'il donne au destinataire la possibilité de mettre la marchandise à l'abri de perte ou de détérioration; cet article n'a d'ailleurs rien de contraire aux dispositions de l'art. 10, puisqu'il ne s'agit pas ici du droit de disposition.

MM. Mongenast et Villa proposent le rejet de cet article. Ce dernier le trouve même dangereux. La Compagnie, qui ne connaît pas le destinataire, ne peut pas être obligée de recevoir les ordres de cette personne qui lui est étrangère; c'est pourquoi l'article 10 est en contradiction avec l'article 10.

M. Perl est du même avis. Il est fort difficile de savoir où se trouve au juste la marchandise en cours de route. L'honorable délégué ne voit pas quelle est la nécessité pratique de cet article, qui ne pourrait donner lieu qu'à des conflits.

M. Pollanetz considère comme très utile une disposition qui permettrait au destinataire de prendre des mesures conservatoires, par exemple, dans le cas où il s'agirait d'envois de vins, de marchandises qui réclament des soins particuliers. Il ne considère pas d'ailleurs cet article comme très important, puisqu'il est évident que ces mesures conservatoires peuvent toujours être prises.

M. Herich regarde cet article comme fort utile; l'honorable délégué pense que ces mesures conservatoires ne peuvent en aucune façon empiéter sur le droit de l'expéditeur.

M. Leibfried s'oppose à l'admission de cet article, parce qu'il est inutile de donner soit à l'expéditeur soit au destinataire le pouvoir de prendre des mesures conservatoires, puisque le transporteur, comme tel, est obligé de prendre les mesures conservatoires nécessaires.

M. Mongenast ajoute que les ordres, qui seraient transmis aux chemins de fer en vertu de cet article, donneraient lieu à des confusions et à des erreurs. L'exécution en incomberait à des employés subalternes, qui