d'action? Par contre, l'orateur appuie le second système proposé par M. Villa, qui aura une grande utilité pratique dans le cas où plusieurs Compagnies se trouveraient en faute, comme cela arrive fréquemment pour les retards.

M. le docteur Meyer. Le projet allemand a cherché à faciliter autant que possible au demandeur les moyens de faire valoir ses droits. Il est fort naturel que l'expéditeur intente l'action devant le Tribunal du lieu d'expédition et le destinataire devant le Tribunal du lieu de destination; mais s'ils ont intérêt à porter plainte devant l'autre Tribunal, pourquoi limiter leur droit de choisir? Quant au for de la gare qui s'est trouvée en faute, on l'a choisi dans l'intérêt des Compagnies pour restreindre autant que possible les actions en recours.

M. le docteur Gerstner.

L'art. 16 ne s'occupe pas seulement de l'action, mais aussi de la réclamation à laquelle l'administration en faute est le mieux à même de répondre.

M. Villa. Il nous faut écarter les difficultés au lieu d'en augmenter le nombre; si le lésé porte plainte contre une Compagnie intermédiaire, celle-ci cherchera toujours à lui prouver que ce n'est pas elle qui a commis la faute, ce qui ne manquera pas d'augmenter le nombre des procès. L'honorable délégué est d'accord avec M. Fick le lésé ne pourra actionner que la gare de destination ou la gare d'expédition. M. Villa renonce à sa première proposition.

M. Perl appuie le projet allemand en ce qui concerne l'action; mais quant aux réclamations, on ne doit pouvoir les adresser qu'à la première et à la dernière gare, sans quoi des complications surgiraient.

M. le docteur Meyer. La réclamation n'est qu'une démarche préliminaire qui conduit à l'action; par conséquent on doit pouvoir réclamer auprès des Compagnies qu'on a le droit d'actionner par la suite.

L'amendement de M. Pynappel est rejeté à l'unanimité moins une voix. L'amendement de MM. Villa et Fick est rejeté par toutes les délégations, excepté celles de l'Italie et de la Suisse.

M. Pynappel fait la proposition suivante :

Il n'y a pas obligation de transport avec le concours d'une Compagnie qui est en état d'insolvabilité dûment constaté. Le chemin de fer, qui aura occasionné ce concours, sera responsable des pertes qui pourront résulter de cet état d'insolvabilité pour les autres chemins de fer. »>

M. Perl. Il y a des Compagnies qui, sans être en faillite, ne paient pas leurs dettes. Les autres Compagnies pourront dans ce cas sauvegarder leurs intérêts en ne recevant d'elles et en ne leur remettant que des marchandises qui ne soient grevées ni de remboursements ni de frais antérieurs.

M. Pynappel n'exige pas qu'il y ait faillite prononcée par jugement, mais seulement un état d'insolvabilité constaté soit par les Tribunaux, soit par la Commission centrale dont il est question dans le Mémoire alllemand et dont la création, d'après l'honorable délégué, est indispensable pour l'exécution de la Convention internationale. Cette Commission ressemblerait à la Commission centrale établie par le Traité relatif à la navigation du Rhin (voir le traité de Mannheim du 17 octobre 1868).

M. Lejeune, tout en appuyant cette proposition, pense que la question doit être renvoyée jusqu'au moment où la Conférence aura à délibérer sur la création de cette Commission.

M. le Docteur Gerstner est d'avis de renvoyer la proposition à la Commission II, qui pourra étudier toutes les questions se rattachant au no X du Mémoire allemand.

M. Mongenast propose de renvoyer la question à une Commission spéciale.

Cette proposition est adoptée.

Le Président est prié de vouloir bien nommer les membres de cette Commission

Les art. 16 et 17 sont adoptés. On décidera plus tard où l'amendement de M. Pynappel, s'il est adopté, devra trouver sa place.

a.

Art, 17 M. Lejeune propose de remplacer le mot de « gens par celui d'agents », terme consacré par la jurisprudence.

M. Perl demande le renvoi de cette question à la Commission I. Adopté. Art. 18. M. le professeur Fick. Les deux projets ne diffèrent que pour la question du retard; le projet allemand ne veut admettre pour le retard que la diligentia boni patris familias », conformément au Code de commerce allemand. Il se réserve d'y revenir à l'occasion de l'art. 26. L'art. 18 est adopté.

Art. 18. M. Fick. M. Fick. Le projet suisse abandonnait aux règlements de la gare d'expédition tout ce qui concerne les exceptions apportées à la responsabilité normale du chemin de fer; le projet allemand veut en faire l'objet d'une disposition de la présente Convention. La rédaction du projet allemand est préférable; il n'y a que la présomption légale contenue dans l'avant-dernier alinéa et qui existe aussi dans le Code de commerce allemand, qui puisse paraître dangereuse. Elle est trop contraire aux intérêts du commerce. Il est presque impossible au lésé de détruire cette présomption par des preuves. Il est vrai que la fin de l'art. 18. laisse au juge toute liberté; mais ce n'est pas encore suffisant. C'est pourquoi la délégation suisse propose de supprimer l'avant-dernier alinéa.

M. Meyer. Le principe de la libre appréciation des moyens de preuve n'est pas mis en discussion; M. Fick veut simplement résoudre la question de savoir, à qui il incombe de faire la preuve? Il veut que ce soit à la Compagnie à fournir la preuve dans les six cas prévus; le projet allemand laisse l'onus probandi » au demandeur.

M. Herich. Il est de principe que c'est au demandeur à faire la preuve de ce qu'il avance, il n'y a donc pas lieu de prendre des dispositions à ce sujet. Ce n'est pas à cause de cette règle de procédure que cette présomption doit être maintenue, mais c'est pour ne pas rendre le chemin de fer responsable dans des cas où il n'y a au fond que « culpa levissima » de l'expéditeur; c'est ce qui est prévu dans les six cas énumérés dans l'article 18. Le chemin de fer qui a une quantité de marchandises à transporter, moyennant des taxes très modérées, ne peut leur donner des soins minutieux. Le dernier alinéa réserve suffisamment les droits de l'expéditeur.

M. Lejeune. -Si la présomption légale n'était pas écrite dans cet article, elle n'en existerait pas moins. Elle est une présomption qui s'imposerait aux juges dans le silence de la loi. L'honorable délégué voudrait voir supprimer le dernier alinéa.

M. le Président fait remarquer que le terme de « règles formelles de procédure » ne correspond pas exactement à l'expression: « Beweisregeln » du texte allemand.

a

M. de Seigneux dit que l'art. 18 est inutile, en tous cas il est dangereux.

Il est inutile parce que chacun des cas visés dans les no 1, 2, 3, 4, 5, 6, se rapporte directement ou indirectement à la faute de l'ayant-droit, ou à un ordre de celui-ci, au vice propre de la marchandise, ou enfin à une force majeure.

Ainsi le n° 1r concernant l'expédition en wagons découverts, rentre nécessairement dans le cas d'une avarie résultant de la faute de l'expéditeur, car l'expéditeur avait évidemment le choix de faire son expédition au tarif général avec des wagons couverts, ou de choisir des wagons découverts avec une réduction de prix. S'il a choisi des wagons découverts, il est responsable.

Il en est de même du no 2. Car si l'avarie est le résultat de l'expédition en vrac, ou avec un emballage défectueux, cela provient évidemment du fait et de la faute de l'expéditeur.

Il en est de même du n° 3, avec l'observation que le chargement et le déchargement par l'expéditeur ou le destinataire correspondent toujours à un abaissement de tarif, qui n'est pas même réclamé dans le projet allemand.

Quant au no 4, les avaries prévues rentrent nécessairement dans le vice propre de la marchandise. On pourrait du reste, pour en être plus sûr, ajouter dans l'art. 18 une idée concernant la nature de la marchandise.

Le n° 5 sera la conséquence de la nature de la marchandise et le n° 6 de la faute de l'expéditeur.

Dès lors, tous les cas prévus dans les nos 1, 2, 3, 4, 5, 6, sont prévus dans l'art. 18, et il est inutile de les désiguer spécialement.

Mais il est très dangereux de le faire, parce qu'au point de vue des principes du droit la situation des parties est entièrement changée,

Dans l'art. 18 en effet, la présomption que la marchandise a été remise en bon état est acquise à l'expéditeur, et il appartient au chemin de fer de prouver que l'avarie provient de la faute de l'expéditeur, ou du vice propre de la marchandise, pour se décharger de la responsabilité, tandis que d'après l'art. 18, la présomption est renversée, et il appartient à l'expéditeur de prouver la faute du chemin de fer. Au fond, l'art. 18 est une contradiction de ce qui est posé en principe dans l'art. 18.

Quelle sera la conséquence de ce principe? La voici dans notre opinion. C'est que dans la pratique le chemin de fer soutiendra toujours et dans tous les cas, en premier lieu que l'avarie provient de l'un des cas éoncés dans l'art. 18 et que l'ayant-droit aura à prouver telle ou telle faute du chemin de fer et cela d'une manière précise et pertinente. Or, dans la plupart des cas, cette preuve est radicalement impossible. Dès lors on prive l'ayant-droit de tout recours.

En conséquence l'orateur propose de retrancher du projet l'art. 18.

M. Gerstner fait observer que l'art. 18 établit des présomptions légales défavorables aux administrations. Les présomptions de l'art. 18 a qui modifient les présomptions contraires de l'art. 18 au profit du chemin de fer, sont toutes basées sur la nature de la marchandise et sur l'équité. M. Lejeune fait observer que l'article laisse au juge une liberté d'appréciation qui écarte toutes les objections.

Dans les cas prévus par l'art. 18, les chemins de fer ont

l'habitude d'exiger une déclaration de garantie; pourquoi la loi n'établiraitelle pas ces déclarations? L'orateur appuie le projet allemand.

M. de Seigneux. Si nous insérons ce mot de présomptions dans la loi, le chemin de fer pourra toujours, pour chaque avarie, invoquer la présomption prévue dans l'art. 18 ; et dans ce cas le demandeur serait tenu de faire la preuve contraire, ce qu'il ne pourra jamais, car il n'a aucune connaissance des conditions dans lesquelles le transport a été fait. C'est donc au juge à apprécier les circonstances de fait.

M. Christ dit que les faits, pouvant servir au lésé à faire la preuve, lui sont complètement inconnus, et qu'il n'est pas en état de les connaître; ils ne sont connus que du chemin de fer, et il n'en apprend que ce que le procès-verbal lui communique. Il est par conséquent impossible de lui imposer l'obligation de faire la preuve.

L'amendement de M. Fick, tendant à retrancher l'avant-dernier alinéa de l'article, est rejeté par toutes les délégations, sauf celles de la France, des Pays-Bas et de la Suisse. L'article est adopté, sauf la rédaction du dernier alinéa, qui sera révisé par la Commission I.

Art. 18 b. M. Pynappel propose de modifier comme suit le texte français :

Le chemin de fer ne répond des manquants de poids que pour autant qu'ils dépassent le taux, etc. »

Cette proposition est adoptée.

L'avant-dernier alinéa est également renvoyé à la Commission I.

Art. 19. M. Saloff estime que ce délai de 30 jours est insuffisant, lorsque plusieurs chemins de fer sont chargés du transport. Il propose de le porter à 42 jours.

M. Gerstner fait remarquer que le projet allemand a stipulé que ce délai de 30 jours ne commencerait à courir qu'à l'expiration des délais de livraison.

M. Pynappel propose de fixer un délai proportionné au délai de transport.

La Conférence adopte en définitive la rédaction du projet allemand fixant ce délai à 30 jours, sans modifications.

Art. 20. - M. le Professeur Fick se range au projet allemand auquel il recommande d'ajouter le dernier alinéa du projet suisse. Il maintient également l'art. 21 du projet suisse.

M. Saloff est opposé au projet allemand et voudrait plutôt diminuer la responsabilité des chemins de fer. Le climat exceptionnel de la Russie entraine des accidents plus nombreux que dans d'autres pays, donne lieu à des interruptions de transports et à des avaries, ce qui augmente considérablement les risques des chemins de fer. On ne saurait les forcer à payer la valeur intégrale des marchandises ainsi avariées, car les tarifs ne peuvent être augmentés de manière à compenser une responsabilité pareille. C'est pourquoi il y a lieu d'adopter le système des indemnités normales, sous réserve de la fixation du montant.

M. Lejeune constate que la Conférence est unanime pour admettre que, d'après les règles du droit commun, le principe de la responsabilité illimitée qui est formulé dans les articles 1382 à 1384 du Code Napoléon ne peut pas s'appliquer aux chemins de fer. La divergence d'opinions qui donne lieu à la discussion ne porte que sur la question pratique :

Convient-il de faire deux catégories d'expéditions au point de vue des

soins à apporter aux transports, ce qui suppose une tarification spéciale, ou vaut-il mieux placer toutes les expéditions indistinctement sous le régime des soins exceptionnels, ce qui a pour conséquence forcée un relèvement général des tarifs? Le public s'est chargé de répondre lui-même à cette question. Le système de l'assurance avec indemnité fixée au poids pour les marchandises non-assurées est pratiqué depuis longtemps et les renseignements statistiques qui résultent de cette longue expérience sont décisifs les expéditions assurées sont infiniment rares; tellement qu'on peut affirmer, que pour le public, la garantie d'une indemnité intégrale ne vaut pas la légère surtaxe à laquelle elle a été subordonnée jusqu'ici dans les tarifs de l'Allemagne, de l'Angleterre, de l'Autriche, de la Hongrie et de la Belgique. Il est donc démontré que le système de l'assurance est conforme à l'intérêt bien entendu du public. On a dit que l'abandon de ce système répondrait à un vœu du commerce; mais pour répondre à ce vœu, il faudrait procurer au commerce la garantie d'une indemnité égale sans surtaxe, c'est-à-dire l'impossible. L'innovation proposée rompt avec les habitudes prises; elle va à l'encontre de préférences qui se sont manifestées dans la pratique pour le système qui laisse au public le choix entre une garantie moindre et une taxe moindre et une garantie plus complète avec une taxe plus élevée; elle donnerait lieu à des procès que ce système évite.

M. Gerstner relève que le Code de commerce allemand consacre également le principe de l'art. 20, mitigé, il est vrai, par un maximum d'indemnité pour le cas où la valeur n'est pas déclarée. Les rédacteurs du projet allemand ont cru devoir écarter cette restriction pour se conformer aussi bien au système français qu'aux vœux du commerce. On exagère d'ailleurs beaucoup l'influence des maxima sur les tarifs ; ce sont des éléments d'une tout autre nature qui viennent concourir pour la fixation de ces derniers. Les indemnités ne constituent qu'une quotité minime des dépenses des chemins de fer.

M. Perl. En France et encore plus en Angleterre, il y a de grandes différences de tarif lorsque le chemin de fer garantit le transport ou qu'il ne le garantit pas.

M. Marbeau dit que du moment que l'on déclare que l'art. 20 du projet allemand est la proposition la plus rapprochée du droit français qui puisse être faite, la délégation française n'a pas d'observations à présenter.

Il rappelle à cette occasion que la mission des délégués français est des plus limitées, qu'ils ont toujours incliné dans les avis qu'ils ont été invités à émettre sur les diverses rédactions vers les propositions qui s'écartaient le moins du droit français et que n'ayant qu'à suivre les discussions et en rendre compte, ils devront, en cas d'un vote d'ensemble ou d'une seconde délibération, renouveler toutes les réserves que leur impose leur mandat. M. Villa recommande aussi le projet allemand.

M. Leibfried voit dans cette disposition l'expression d'un principe universellement reconnu.

M. Lejeune. -Le droit français permet de fixer dans les règlements une responsabilité limitée. Le projet allemand n'impose pas aux Compagnies l'indemnité pleine et entière. Il s'agit d'établir un mode de calcul pour la valeur. C'est une question de fait que de savoir quel système répond le mieux aux intérêts du commerce- par conséquent une question de tarif.