turier n'existe nulle part. Les dispositions du projet suisse ont été empruntées au règlement d'exploitation des chemins de fer suisses et établies par les Compagnies elles-mêmes. Elles sont plus favorables au public que le projet allemand et, sous ce rapport, la Suisse n'aimerait pas à faire un pas en arrière.

M. Herich observe que le principe d'après lequel les Compagnies répondent du dommage résultant du retard dans la livraison à moins qu'elles ne justifient avoir donné tous les soins d'un voiturier diligent est, dans bien des cas, plus onéreux pour le chemin de fer que ne l'est le principe du droit français. Il y a des cas de force majeure où les soins d'un voiturier diligent ne pourraient pas être établis.

M. Meyer. Le projet allemand ne veut pas réaliser autre chose que ce qui, au fond, existe aussi dans les pays de droit français. L'orateur n'admet pas que la définition de la notion introduite par le projet allemand présente les difficultés signalées par M. Fick. Les Compagnies doivent répondre dans tous les cas où elles ne réussissent pas à établir qu'elles ont donné tous les soins nécessaires. Le voiturier diligent correspond au bon père de famille dont parlent aussi les droits cantonaux suisses.

L'art. 26, tel qu'il est rédigé dans le projet allemand, est adopté par toutes les voix, sauf celles de la France et de la Suisse.

Art. 27. M. Gerstner. Il s'agit de savoir si, en cas de retard dans la livraison, l'ayant-droit pourra réclamer ou non une indemnité complète. On pourrait reprocher au projet allemand de n'être pas très conséquent. En effet, lorsque la chose est perdue ou avariée, le projet prévoit l'indemnité pleine et entière; au contraire, lorsqu'il y a eu retard dans la livraison, il fait dépendre l'indemnité de la déclaration de valeur. La raison de cette différence se trouve dans une nécessité de fait. Ce serait aller trop loin que d'obliger la Compagnie, en cas de simple retard dans la livraison, à indemniser le destinataire de tous les dommages qu'il pourra établir. La Suisse a essayé d'un système intermédiaire. Les deux projets ne se séparent pas sur tous les points. A certains égards le projet allemand va moins loin que le projet suisse; mais à d'autres il va plus loin.

M. Mongenast propose d'ajouter à la fin de l'art. 27 l'amendement suivant laquelle ne pourra dépasser le maximum fixé dans l'annexe B. » M. von der Leyen s'oppose à cet amendement. Le taux de l'indemnité est limité par l'étendue du dommage; l'orateur ne peut concevoir qu'on fixe un maximum à l'indemnité due par la Compagnie en cas de retard.

M. de Seigneux désire le maintien de la rédaction suisse, qui tient compte à la fois du système allemand et du système français.

M. Herich estime que ce serait une faute de placer l'action à cause de retard dans des conditions plus favorables que l'action en suite de perte

de la chose.

La Conférence décide d'ajourner la discussion de l'art. 27 jusqu'après décision sur l'art. 21.

Art. 27. — M. de Savigny trouve les dispositions de cet article trop rigoureuses. Il ne tient aucun compte de ce principe que chacun doit répondre des conséquences de sa faute. Si l'expéditeur a fait une déclaration inexacte, la Compagnie, qui a perçu le prix de transport, doit cependant payer en cas de perte une indemnité calculée sur la valeur de la marchandise déclarée.

M. Gerstner.

Le chemin de fer répond, il est vrai, du dol et de la faute grave. Mais ce principe subit une exception lorsque la première faute a été commise par celui qui actionne en dommages-intérêts, comme ce serait le cas si la marchandise perdue ou avariée avait été remise à la Compagnie dans l'intention évidente de violer les conditions de transport. Dans ce cas, c'est contre sa volonté que le chemin de fer s'est chargé du transport; il s'y serait refusé si on lui avait fait connaître la vérité; dès lors il ne saurait répondre des avaries ou de la perte de cette marchandise.

M. Leibfried observe que l'art. 27. combiné avec l'art. 27, pourrait donner lieu à des malentendus. L'art. 27 a pose d'une manière générale la responsabilité du chemin de fer; l'art. 27 contient une restriction à ce principe général, restriction qui semble être en contradiction avec l'article. 27. Malgré les développements de M. Gerstner, l'orateur ne peut pas comprendre pour quel motif la responsabilité des chemins de fer à raison de leur dol ou d'une faute grave devrait disparaître par suite d'une faute égale ou moindre d'un tiers qui serait ainsi seul atteint par le dommage.

M. Fick admet l'opinion de M. Leibfried et désire qu'il soit inséré au procès-verbal que l'art. 27 ne déroge pas au droit commun des divers Etats intéressés à la Convention. Néanmoins l'orateur est d'avis qu'il vaudrait mieux que la chose fût dite clairement et que l'article fût renvoyé à la Commission I pour le modifler dans ce sens.

M. le Président propose de renvoyer l'art. 27 à la Commission I, comme étant conçu en des termes qui pourraient amener des malentendus (Adopté).

La séance est levée à 4 heures et un quart.

Les Secrétaires :

Dr CHRIST.
G. DE SEIGNEUX.
FARNER.

8° Séance. - Jeudi 23 mai 1878, à 10 heures du matin.
PRÉSIDENCE DE M. LE CONSEILLER FÉDÉRAL J. Heer.

Les procès-verbaux des trois premières séances sont déposés. M. Gerstner remarque que le texte français et le texte allemand ne concordent pas partout et qu'il y aurait peut-être lieu à imprimer les deux textes sur deux colonnes placées en regard l'une de l'autre. L'examen préalable des procès-verbaux serait alors confié à une Commission spéciale. Après une discussion sur l'opportunité de la proposition de M. Gerstner tendant à placer les deux textes en regard, proposition pour laquelle il ne se forme pas de majorité (cinq voix se prononcent pour et cinq contre), la Conférence décide de nommer une Commission dont la tâche sera de rectifier, concurremment avec le Secrétariat, le texte des procès-verbaux précédents et de les soumettre ensuite à la Conférence plénière. On décide en outre que cette Commission se composera de trois Membres et on désigne comme tels MM. Pynappel, von der Leyen et Leibfried.

Art. 29. M. Fick. La délégation suisse peut se ranger aux dispositions essentielles de l'art. 29 du projet allemand, lequel traite avec plus de détails que ne le fait le projet suisse la question des réclamations omises au moment de la livraison. En ce qui concerne les réserves, l'ora

teur aurait, il est vrai, préféré le projet suisse; cependant encore sur ce point il adopte le projet allemand, à condition toutefois que la Conférence adopte l'amendement qu'il présentera au no 3. Il propose :

a. D'ajouter entre les nos 1 et 2 « les réclamations concernant des prix de transport ou des taxes trop élevées (Art. 8, alinéa 3);

b. D'ajouter au no 3 : « où dont la constatation aurait dû être faite conformément à l'art. 14 et n'a été omise que par la faute de la Compagnie »;

c. Au no 4, de supprimer les mots et que la réclamation ait été adressée par écrit au chemin de fer dans un délai ne dépassant pas 42 jours, non compris celui de la réception. »

L'onus probandi pèse toujours sur le lésé, et plus il attend, plus il aura de peine à fournir la preuve qui lui incombe.

Les délégués du Luxembourg proposent d'ajouter la diposition suivante à la fin de l'art. 29: « Il est entendu que les dispositions qui précèdent ne préjudicient en aucune façon au droit du destinataire de vérifier la marchandise au point de vue de la conformité et des dommages non apparents, au moment où elle lui est présentée par le chemin de fer, et sans qu'il puisse être astreint à payer au préalable les frais de transport et autres qui grèvent la marchandise. »

M. Gerstner observe que la jurisprudence en France accorde au destinataire le droit de vérifier la marchandise avant la réception, tandis que l'article 29 du projet allemand ne lui confère pas cette faculté. L'exercice de ce droit contrarie la régularité de l'exploitation. Les intérêts du destinataire sont suffisamment sauvegardés par les dispositions du projet allemand. Quant aux modifications proposées par M. Fick, l'orateur admet sans hésiter les deux premières. Au contraire, en ce qui concerne la modification proposée au no 4, la délégation allemande maintient son projet. Ceci répond aussi à la proposition de M. Leibfried; au point de vue du projet allemand, elle ne peut être acceptée.

M. Perl est du même avis que M. Gerstner et ne saurait adopter la proposition de M. Leibfried, laquelle aggraverait considérablement la position de la Compagnie et gènerait l'exploitation. Enfin il se prononce pour le maintien du délai, et désirerait qu'il fût fixé à 4 semaines, ce qui est complètement suffisant.

M. Leibfried. D'après l'une des manières de voir, le destinataire a le droit de vérifier, avant la réception, si la marchandise est bien conforme aux indications de la lettre de voiture; d'après l'autre, il doit la prendre telle quelle. Il s'agit de savoir lequel des deux systèmes est préférable. On reproche à la proposition du Luxembourg de causer des embarras au chemin de fer. Cela est vrai; mais la Compagnie doit supporter les désavantages inhérents à son entreprise. Le système opposé a des inconvénients tout aussi graves pour le public; comment peut-on obliger quelqu'un à recevoir une marchandise qu'il n'a jamais vue, uniquement parce que cela convient mieux au transporteur? Ce système a de plus cet inconvénient que le destinataire doit payer les frais de transport et autres et même le prix de la marchandise, lorsqu'elle est grevée de remboursement, et cependant il sera ensuite peut-être obligé de la mettre à la disposition de l'expéditeur. Il se peut donc qu'il soit ainsi frustré de tous ses débours. Quant à la proposition faite par l'orateur, elle ne fait que sauvegarder les intérêts du public, lequel doit pouvoir vérifier la marchandise avant de l'accepter.

Du reste le projet allemand n'est pas absolument opposé à cette proposition; il ne s'est pas occupé de la question. Ma proposition repose au fond sur le même principe que le projet allemand, et tient compte de la position du chemin de fer. Jusqu'à la délivrance de la marchandise, celui-ci n'a rien à faire avec le destinataire; ce dernier n'entre en rapport avec la Compagnie que du moment où il accepte la marchandise. Avant cette réception, il n'y a de lien juridique qu'entre le chemin de fer et l'expéditeur.

M. Steinbach soutient que M. Leibfried confond les rapports qui existent entre le destinataire et l'expéditeur et ceux qu'ils ont avec le chemin de fer. Il faut considérer le chemin de fer en faisant abstraction des rapports qui peuvent exister entre les tiers. C'est ce que M. Leibfried a négligé de faire, et voilà d'où provient la différence entre sa proposition et celle de la délégation allemande. C'est à l'expéditeur et au destinataire à s'arranger entre eux; il ne faut pas que le chemin de fer souffre de ce qu'une marchandise n'est pas conforme à ce qui était demandé. Faut-il que la Compagnie perde le prix de transport parce que le destinataire refuse une marchandise comme n'étant pas conforme ou comme ne valant pas même le montant des frais de transport? L'orateur ne saurait admettre l'opinion de M. Perl tendant à restreindre le délai fixé au no 4; cette restriction entraînerait précisément la conséquence que veut M. Leibfried et que M. Perl ne veut pas, à savoir la nécessité d'une vérification avant la réception. La mesure du délai est une question d'appréciation; l'orateur admettrait 42 jours. Enfin l'orateur observe que le n° 4 du texte allemand emploie trois fois de suite le mot « chemin de fer, » lequel désigne deux fois la Compagnie qui délivre la marchandise, et une fois celle qui l'a expédiée. L'orateur s'en remet sur ce point à la Commission I.

M. de Seigneux explique que l'introduction de l'idée de la responsabilité du chemin de fer pour les avaries non apparentes a été nécessitée à cause de la variété qui existe dans la jurisprudence française sur l'application de l'art. 105 du Code commerce. Il faut savoir si le paiement de la lettre de voiture et la remise de la marchandise au destinataire privent le destinataire du droit de faire constater, même après la réception, un dommage non apparent. L'orateur estime que le destinataire doit avoir ce droit, mais qu'il convient de le limiter. Il croit également que le destinataire doit avoir le droit de vérifier la marchandise avant la prise de possession, non pas pour la contrôler au point de vue de l'identité de la chose vendue, ce qui ne concerne pas le chemin de fer, mais au point de vue du dommage qui peut avoir été causé pendant le transport. L'orateur ne voudrait pas non plus que par un article de la Convention on forçât le destinataire à prouver d'emblée que le dommage s'est produit en cours de transport. Il faut laisser l'apprécialion de cette obligation au juge. C'est dans ce but que l'orateur propose un amendement qui constate le droit du destinataire de vérifier la marchandise au point de vue du dommage; ainsi qu'un autre amendement qui limite la constatation du dommage non-apparent à la durée de 48 heures après la réception. On ne peut, en effet, admettre que les chemins de fer restent indéfiniment sous le coup d'une pareille responsabilité. En ce qui concerne la preuve, il suffit d'exiger du destinataire la constatation du dommage non-apparent par un procès-verbal régulier fait dans les formes légales et qui devrait constater l'identité des marchandises avec les marchandises indiquées dans la lettre de voiture, l'importance de l'avarie, la cause probable et l'époque probable à laquelle elle remonte.

Pour le reste, l'orateur se rattache à la rédaction du projet allemand, amendé par les deux premières propositions de M. Fick. Le délai fixé par le n° 4 doit être maintenu; il est nécessaire pour déterminer quand l'action doit être ouverte.

En conséquence, M. de Seigneux propose de modifier comme suit l'art. 29, 4°.

En cas de réclamations pour avaries, diminution ou autres dommages non apparents extérieurement.

Cette action ne pourra pas être intentée par le destinataire,

a. Lorsqu'il aura préalablement à la réception vérifié la marchandise;

b. Lorsqu'il n'aura pas fait constater le dommage non-apparent dans les 48 heures à partir de la livraison par le chemin de fer et conformément aux dispositions légales. Les dommages non-apparents devront être constatés par un procès-verbal régulier constatant l'identité des marchandises avec celles portées sur la lettre de voiture, l'importance du dommage, la cause probable, ainsi que l'époque probable à laquelle remonte l'existence du dommage.

M. Lejeune défend le projet allemand et répond aux objections de M. de Seigneux. Le droit absolu du destinataire de vérifier la marchandise à la gare pourrait facilement finir par devenir illusoire, abstraction faite des inconvénients qu'il aurait pour les compagnies.

M. de Savigny, au sujet des exceptions prévues par l'art. 29, fait connaître les règles admises en France en pareille matière. Il expose notamment la tendance des tribunaux de commerce à admettre le principe du n° 4 de l'article précité, et celle de la Cour de cassation à sanctionner la solution rigoureuse de l'art. 105 du Code de commerce, en refusant toute action au destinataire après la réception de la marchandise et le paiement du prix, quand bien même les avaries seraient intérieures et non apparentes, à moins que le destinataire n'ait été mis, par un fait imputable au chemin de fer, dans l'impossibilité de procéder à la vérification des marchandises. Il ajoute que, si le principe du no 4 était adopté, il conviendrait, pour ne pas laisser peser sur les chemins de fer une trop lourde responsabilité, de fixer un délai très court dans lequel, sous peine de déchéance, l'ayant-droit serait tenu de vérifier l'état de la marchandise.

M. Leibfried trouve que l'exemple sur lequel M. Steinbach s'est appuyé est mal choisi. Si le destinaire refuse la marchandise après l'avoir vérifiée, mais avant d'en avoir payé le prix et les frais de transport, le chemin de fer ne s'en trouvera pas plus mal que si le destinataire refuse l'envoi sans l'avoir vérifié. Dans ce cas, la Compagnie fera valoir ses droits contre l'expéditeur. Du reste, on exagère les inconvénients que ce système peut avoir pour l'exploitant; en fait, nombre de marchandises sont visitées aux frontières sans que les chemins de fer puissent s'en plaindre. En outre, la faculté qu'on propose d'accorder au destinataire déchargera les chemins de fer d'une bonne partie de leur responsabilité, à la condition qu'on adopte la proposition de M. de Seigneux, que l'orateur appuie.

M. Fick. Si l'on compare l'art. 14 à la fin de l'art. 29, on trouvera que la possibilité de constater des dommages apparents a été suffisamment prévue et que les droits du destinataire sont garantis.

Avant de passer à la votation, M. le Président constate que les amendements de M. Fick aux numéros 1 et 3 n'ont pas été combattus.