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Speaking of this rule of 1630, Kleen says:

La règle inaugurée en 1630, qui augmentait ainsi outre mesure la répression, fut bientôt abandonnée par les puissances excepté l'Angleterre. Des tribunaux et des publicistes anglais ont persisté conformément à l'ancien système d'entendre la culpabilité aux deux côtés de l'occasion et du fait, à l'intention et à la destination du voyage avant et à sa continuation après-à faire valoir qu'une violation de blocus peut être poursuivie non seulement sur la place et au moment de l'acte, mais avant et après, durant tout le voyage du navire, quand même l'action ne serait pas encore consommée ou qu'elle serait déjà passée. Un navire, censé rouloir forcer un blocus, ou qui l'a depuis longtemps forcé, se trouve par cela in delicto durant tout le cours du même voyage. Il peut donc être pris, non seulement dès son départ pour les lieux bloqués et partout en chemin (droit de prévention), mais encore en revenant de ces lieux, à cause soit de l'entrée soit de la sortie, tant qu'il n'a pas encore atteint la fin définitive de son tour, et cela, lors même que l'infraction n'a pas été empêchée sur les lieux mais qu'elle a été tolérée par negligence, et qu'aucune poursuite n'a été faite immédiatement après l'action (droit de suite). Et, bien que le navire ne puisse, durant tout ce temps, être saisi dans un port ou une eau neutres, son entrée dans leurs limites n'exclut pas la poursuite ultérieure; celle-ci se fait même indépendamment des motifs du refuge dans les dites limites, n'importe que ce refuge ait eu lieu pour éviter la saisie ou par quelque autre raison: pas même un cas de détresse n'y fait exception. A la sortie, il peut être chassé et pris, malgré tous les arrêts en ports neutres, et même s'il n'a pas été poursuivi avant. La fin du voyage peut seule y mettre un terme. (I Kleen, La Neutralité, 638.)

British decisions. The case of the Frederick Molke, decided in 1798 by Sir William Scott, involved both ingress and egress when a port was blockaded.

Several questions have been raised respecting the property, the previous conduct of the vessel, the legality of this sort of trade, and the actual violation of a blockade. I shall first consider the last question, because if that is determined against the claimant it will render a discussion of all other points unnecessary.

First, then, as to the blockade. These facts appear in the depositions of the master, “that on his former voyage he cleared out from Lisbon to Copenhagen, but was really destined to Havre if he could escape English cruisers; that he was warned by an English frigate, the Diamond, off Havre, not to go into Havre, as there were two or three ships that would stop him; but that he slipt in at night and delivered his cargo." It is therefore sufficiently proved that there were ships on that station to prevent ingress, and that the master knowingly evaded the blockarle; for that a legal blockadle dil exist results necesarily from

these facts, as nothing farther is necessary to constitute blockade than that there should be a force stationed to prevent communication, and a due notice or prohibition given to the party.

But it is still farther material that this blockade actually continued till the ship came out again. It is notorious indeed that Havre was blockaded for some time, and although the blockade varied occasionally, it still continued; for it is not an accidental absence of the blockading force, nor the circumstance of being blown off by wind (if the suspension and the reason of the suspension are known), that will be sufficient in law to remove a blockade.

It is said this was a new transaction, and that we have no right to look back to the delinquency of the former voyage; and a reference is made on this point to the law of contraband, where the penalty does not attach on the return voyage. But is there that analogy between the two cases which should make the law of one necessarily or in reason applicable to the other also? I can not think there is such an affinity between them; there is this essential difference, that in contraband the offense is deposited with the cargo, whilst in such a case as this it is continued and renewed in the subsequent conduct of the ship.

For what is the object of blockade? Not merely to prevent an importation of supplies, but to prevent export as well as import, and to cut off all communication of commerce with the blockaded place. I must therefore consider the act of egress to be as culpable as the act of ingress, and the vessel on her return still liable to seizure and confiscation.

There may indeed be cases of innocent egress where vessels have gone in before the blockade, and under such circumstances it could not be maintained that they might not be at liberty to retire.

But even then a question might arise if it was attempted to carry out a cargo, for that would, as I have before stated, contravene one of the chief purposes of blockade.

A ship then, in all cases, coming out of a blockaded port, is in the first instance liable to seizure, and to obtain release the claimant will be required to give a very satisfactory proof of the innocency of his intention. In the present case the ingress was criminal and the egress was criminal, and I am decidedly of opinion that both ship and cargo, being the property of the same person, are subjecto to confiscation. (1 C. Robinson, Admiralty Reports, 86.)

In the case of the Welvaart van Pillaw, Sir William Scott rendered an early decision (July 19, 1799) in regard to a ship that had passed the blockading forces:

Another circumstance on which exemption is prayed, is, that she had escaped the interior circumvallation, if I may so call it, that she had advanced some way on her voyage, and therefore that she had in some degree made her escape from the penalties. I can not accede to that argument; if the principle is sound that a neutral vessel is not at liberty to come out of a blockaded port with a cargo, I know no other natural termination of the offense but the end of that voyage. It would be ridiculous to say, "if you can but get past the blockading force you are free”-this would be a most absurd application of the principle. If that is sound, it must be carried to the extent that I have mentioned; for I see no other point at which it can be terminated. (Vide, Bynkershoek, R. J. P., lib. i. ch. 11.) Being of opinion that the principle is sound, I shall hold that if a ship that has broken a blockade is taken in any part of that voyage, she is taken in delicto, and subject to confiscation. (2 C. Robinson, Admiralty Reports 128.)

In the case of the General Hamilton in 1805, Sir William Scott said in regard to the claim that the vessel had completed her voyage when compelled to enter a port in distress:

Another distinction is, that the vessel had terminated her voyage, and therefore that the penalty would no longer attach. It is true that she had been driven into a port of this country by stress of weather; but that is not described by the master as forming any part of the original destination, which is represented to have been to New Orleans. It is impossible to consider this action as any discontinuance of the voyage or as a defeasance of the penalty which has been incurred. (6. C. Robinson, Admiralty Reports 61.)

Dupuis' opinion.—Dupuis interprets the English practice as follows:

Les Anglais considèrent que le voyage entier, depuis le port bloqué jusqu'au port de destination, constitue une infraction ininterrompue aux devoirs de la neutralité, une violation flagrante et continue de blocus. D'où il suit que tout croiseur belligérant a qualité pour exercer le droit de suite, c'est-à-dire pour opérer la capture du navire forceur de blocus, en quelque point qu'il le rencontre; il n'est pas besoin, pour le prendre sur le fait, que le capteur appartienne à l'escadre de blocus; quel que soit son emploi, il peut et doit réprimer l'acte hostile qui se poursuit devant lui et qui ne prendra fin qu'à l'arrivée au port de destination.

Que faut-il entendre par le port de destination? La question est de grande importance; les Anglais la résolvent d'une manière rigoureuse. Le port de destination sera habituellement le port désigné dans la charte-partie comme le point final du voyage, sans qu'il y ait lieu de tenir compte des ports intermédiaires où le vaisseau pourrait relâcher, soit pour prendre ou laisser quelque cargaison, soit pour chercher un abri contre le mauvais temps; à plus forte raison, ne reconnaîtrait-on point la qualité de port de destination au port où la poursuite ou la crainte de l'ennemi engagerait le navire à demander

un refuge. Cette solution rigoureuse est d'ailleurs la conséquence logique de la conception anglaise du blocus; puisque le blocus interdit toute communication, tout voyage maritime des lieux bloqués à un port quelconque, l'infraction se mesure au mépris de cette interdiction; elle comprend donc tout le trajet qu'on se propose jusqu'au dernier port où doivent être déchargées les marchandises prises aux lieux bloqués. (Le Droit de la Guerre Maritime d'après les Doctrines Anglaises Contemporaines, p. 220.)

Pradier-Fodéré reviews the English position, citing the early practice of Holland:

Il est une autre fiction dont on constate l'existence, en Hollande, dans la première moitié du XVIIe siècle, dont Bynkershoëck a parlé comme d'un droit universellement reconnu, qui a trouvé un terrain très favorable en Angleterre ainsi qu'aux États-Unis d'Amérique, et qui est due à la haine jalouse des belligérants contre les neutres et au besoin de donner une sanction aux blocus fictifs: c'est ce qu'on a nommé le droit de suite. Ce prétendu droit repose, en effet, sur une fiction qui fait considérer comme étant en flagrant délit, pendant toute la durée de son voyage de retour, jusqu'au port de sa destination, et pendant toute la durée de sa traversée, tout navire de commerce neutre qui a violé de fait un blocus, soit en entrant, soit en sortant, alors qu'il n'avait pas le droit de sortir. Le soi-disant droit de suite est donc le droit que les belligérants s'arrogent de poursuivre les navires neutres de commerce violateurs d'un blocus régulier, et de les capturer, jusqu'au port de leur destination définitive, pendant toute la durée de leur traversée, en quelques parages qu'ils soient rencontrés. Le plus ancien acte dans lequel on en trouve la trace serait l'édit hollandais de 1630; il a été affirmé aussi par la convention anglo-hollandaise du 22 août 1689, lors du blocus fictif mis par ces deux Puissances sur les côtes de la France.

Le système de l'édit de 1630 prévoit deux situations différentes: 10 Les navires neutres de commerce, violateurs d'un blocus, n'ont pas été vus et poursuivis par les navires bloquants à leur sortie du port bloqué; 2o ces navires ont été vus et poursuivis. Dans la première hypothèse, ils peuvent être arrêtés en pleine mer (et seront confisqúes) tant qui'ls n'ont pas atteint un port de leur pays, ou qu'ils ne se sont pas réfugiés dans quelque port neutre; dans la seconde hypothèse, leur entrée dans un port neutre ne les met pas à l'abri pour plus tard de la saisie en haute mer et de la confiscation: la poursuite continuera après leur sortie du port neutre, et ils ne seront à l'abri de la saisie que lorsqu'ils auront atteint leur port de destination, ou quelque autre port de leur pays. Les Anglais ont aggravé ce système. À leur point de vue, les navires violateurs sont saisissables et punissables aussi longtemps qu'ils n'ont pas atteint leur destination finale, sans qu'il faille distinguer s'ils ont été poursuivis ou non par les croiseurs des belligérants; le délit de violation continue jusqu'à l'arrivée à cette destination, qui n'est autre que le port désigné par la chartepartie comme le point où doit se terminer le voyage, et n'est jamais effacé par une simple interruption dans le trajet, par une relâche dans un port intermédiaire, volontaire ou même forcée. La violation du blocus ne prend donc pas fin dès que les lignes ont été franchies avec succès; le voyage entier, depuis le port bloqué jusqu'au port de destination, constitue une infraction ininterrompue aux devoirs de la neutralité, une violation flagrante et continue du blocus; tout croiseur belligérant faisant partie ou non de l'escadre bloquante, a qualité pour opérer la capture du navire forceur de blocus, en quelque point qu'il le rencontre; tout croiseur anglais, quel que soit son emploi, peut et doit réprimer l'acte hostile qui se continue ainsi devant lui et ne prendra fin qu'à l'arrivée au port de destination. (8 Droit Int. Public, sec. 3143.)

Later in the same section Pradier-Fodéré says of the English and American practice:

Il est certain que le délit de rupture de blocus n'est pas un délit de droit pénal mais de droit international, c'est-à-dire un manquement au devoir de non-immixtion dans les hostilités, mais la définition du flagrant délit donnée par le code d'instruction criminelle français lui convient, et dans tous les cas un tel manquement à un devoir international ne peut autoriser la saisie qu'au moment où il se produit. Raisonnablement, même, comment admettre que le flagrant délit dure pendant tout un voyage, souvent très long, alors surtout que le coupable peut n'avoir été, ni vu, ni aperçu, au moment du délit, et que, pour avoir connaissance du fait, il a pu être nécessaire de monter à son bord afin d'en chercher la preuve dans ses propres papiers. Il ne peut y avoir de flagrant délit que dans le cas où le navire neutre, aperçu au moment de la violation du blocus, est saisi sur les lieux et au moment même, ou bien a été poursuivi à vue par un des bâtiments bloquants; dans ce cas le flagrant délit durera aussi longtemps que la poursuite à rue pourra être continuée, et cessera dès que le navire neutre aura cessé d'être en tue, ou dès qu'il sera entré dans un port neutre, ou non, quelconque. Voilà ce que suggèrent le bon sens et la connaissance des sains principes du droit. Telle est la doctrine qu'on peut qualifier de française, parce qu'elle est prédominante en France, mais qui a été adoptée généralement par les autres États de l'Europe continentale. Suivant la doctrine française, la tentative de franchir la ligne d'un blocus n'est punissable qu'au moment même où elle s'accomplit; les navires neutres de commerce qui s'en rendent coupables ne peuvent être saisis que s'ils sont surpris en flagrant délit, c'est-à-dire au moment même où ils franchissent la ligne après notification spéciale préalable; ou dans le port bloqué lorsque le bloquant a réussi à y pénétrer par la force ou par surprise, car les navires neutres qui s'y trouvent en violation du blocus n'ont jamais cessé d'être en vue et sous le coup de la poursuite; ou au moment où ces navires neutres se présentent pour sortir

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