Le décret du 5 juillet 1902, institue en même temps un commandant supérieur des troupes de Libbreville. On sait les circonstances qui ont amené l'envoi au commencement de cette année de forces militaires au Congo. Des troubles avaient éclaté sur plusieurs points; des employés de faclorerie avaient été assassinés. Il a fallu expédier une première compagnie de Sénégalais dans le Haut-Oubanghi, puis une seconde et une troisième dans la Haute-Sangha et enfin une quatrième sur l'Ogoué où les pahouins avaient manifesté des dispositions hostiles, de telle sorte que le Congo qui jusqu'ici n'avait que des milices payées sur le budget local a maintenant son corps d'occupation. La conséquence est que la métropole doit payer annuellement de ce chef plus d'un million de dépenses militaires qu'elle ne supportait pas antérieurement.

Nous ne discutons pas les mesures prises pour rétablir l'ordre et la sécurité dans la colonie, puisqu'on les a jugées nécessaires; mais si le gouvernement du Congo n'avait pas imprudemment supprimé ou réduits certains postes de miliciens les envois de troupe eussent été au moins pour partie évités.

Nous signalerons, enfin, le décret du 18 octobre 1902, qui a supprimé la direction des affaires civiles en Indo-Chine et y a institué un secrétaria général. Cette mesure doit être approuvée. Du moment qu'on a jugé utile de placer auprès des gouverneurs des colonies des secrétaires généraux chargés de les seconder dans l'expédition des affaires, de les suppléer en cas d'absence, d'ordonner les dépenses de la colonie, on ne voit pas de bonne raison pour ne pas en établir un en Indo-Chine où ce fonctionnaire est peut-être rendu plus nécessaire qu'ailleurs par l'importance et l'étendue de la colonie, par la complexité des affaires qui s'y traitent.

§ 2. Travaux publics, Chemins de fer

On sait quelle impulsion a été donnée sur divers points de notre empire colonial à la construction de voies ferrées, qu'on a considérées à juste titre -comme le meilleur instrument de pénétration et de mise en valeur. 11 nous a paru utile d'indiquer à quel degré d'avancement sont parvenues les lignes dont l'exécution a été décidée.

Parlons d'abord de l'Indo-Chine où l'on trouve le réseau le plus étendu. Ce réseau comprend les cinq lignes suivantes :

Sur la première, la section d'Haïphon à Hanoï a été ouverte à l'exploitation en juin 1902; celle d'Hanoï à Viétry le sera incessamment; la section de Viétry à Laokay sera terminée en 1906.

Sur la ligne de Hanoi à Nam-Dinh et à Vinh la partie comprise entre Hanoï et Nam-Dinh sera prochainement exploitée; les travaux sont fort avancés sur la section suivante.

La ligne de Tourane à Hué est en cours d'exécution; elle sera sans doute terminée en 1904.

L'exécution de la quatrième ligne se poursuit également; la section de Saigon à Tam-Linh doit être terminée en 1903.

On fait les études de la cinquième ligne.

En dehors du réseau indo-chinois proprement dit il y a la ligne projetée de Laokay à Yunnan-Sen ; les études terminées et les travaux doivent être prochainement mis en adjudication.

Enfin on a achevé de transformer en voie de 1 mètre et de prolonger jusqu'à Hanoï l'ancienne ligne de Phu-lang-Thuong à Langson et à la frontière de Chine. La construction du pont sur le fleuve Rouge inauguré au commencement de 1902 a permis d'exploiter la ligne depuis cette époque à partir d'lanoï.

En Afrique occidentale, l'importante ligne du Soudan est exploitée jusqu'à Kita. Au 1er janvier 1903, la voie sera posée jusqu'au kilomètre 320 et l'infrastructure terminée jusqu'au kilomètre 416. L'absence de crue sur le Sénégal qui a empêché les bateaux de remonter cette année jusqu'à Kayes a causé des retards dans l'envoi du matériel approvisionné à Saint-Louis et par suite dans la pose de la voie. Mais les travaux de terrassement ont été menés activement.

Le chemin de fer de Konakry au Niger se poursuit : au 1er janvier 1903, la voie sera posée sur 20 kilomètres et l'infrastructure conduite jusqu'au kilomètre 115.

Au Dahomey, on a livré à l'exploitation provisoire, au commencement de septembre, les 65 premiers kilomètres de la ligne de Cotonou au Niger. Au 1er janvier 1903, on espère l'exploiter sur 100 kilomètres et terminer l'infrastructure sur 175. Les travaux de cette ligne ont été menés avec une louable activité et se poursuivent suivant le programme qui avait été tracé : on n'a jusqu'ici dépassé ni les prévisions de dépense fixées au chiffre très modéré de 65.000 francs le kilomètre, ni le délai relativement court qui avait été assigné. La presse anglaise n'a pas manqué de faire des rapprochements entre cette ligne du Dahomey et la ligne parallèle que construit la colonie voisine du Lagos et de constater que notre colonie avait de beaucoup l'avantage sous le double rapport de l'économie et de la rapidité dans l'exécution. Le chemin de fer du Dahomey offre cette particularité remarquable qu'il a été fait avec les recettes ordinaires de la colonie, sans emprunt par conséquent et sans subside de la métropole. La colonie ne fournit que l'infrastructure; la compagnie concessionnaire se charge de la superstructure et de l'exploitation moyennant une subvention kilométrique de la colonie.

La loi du 6 avril 1902 qui a approuvé la convention conclue entre le Protectorat de la Côte française des Somalis et la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens, a permis de continuer la ligne de Djibouti à Addis-Harrar et de l'achever. Le point terminus situé au kilomètre 308 a été atteint le 24

décembre 1902. L'exploitation, qui s'arrêtait au kilomètre 265, peut se faire aujourd'hui sur la ligne entière.

A Madagascar, les 30 premiers kilomètres de la ligne de Tananarive ont été inaugurés au milieu d'octobre. Au 1er janvier 1903 l'infrastructure doit être poussée jusqu'au kilomètre 60.

Enfin, en Nouvelle-Calédonie, on a commencé le chemin de fer de Nouméa à Bourail.

Voici, en résumé, l'énumération des chemins de fer actuellement exploités dans nos diverses colonies:

I. INDO-CHINE :

Cochinchine. - Ligne de Saïgon à Mytho. Longueur 70 km. 827; ligne exploitée par un concessionnaire.

Tonkin. — Ligne de Hanoï à la frontière du Quang-Si. — Longueur 152 km. 200; ligne exploitée directement par la colonie.

Ligne de Haiphong à Hanoï. directement par la colonie.

II. INDE FRANÇAISE :

Longueur 96 kilomètres; ligne exploitée

Ligne de Pondichéry à Villapuram. - Longueur 38 kilomètres, dont 11 sur territoire français; ligne exploitée par la South Indian Railway Ce.

Ligne de Paralam et Karikal. Longueur 23.km. 265, dont 1/3 sur territoire anglais; ligne exploitée par la South Indian Railway C.

III. AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE :

Sénégal. — Ligne de Dakar à Saint-Louis. Longueur 164 km 202; ligne exploitée par la Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Dakar à St-Louis avec garantie d'intérêts accordée par l'État français.

Soudan.

Ligne de Kayes au Niger. Longueur exploitée au 1er octobre 1902, 317 kilomètres; ligne en construction exploitée par le service de construction.

Dahomey. - Ligne de Cotonou à Tchaourou avec embranchement sur Ouidah. Longueur exploitée au 1er octobre 1902, 85 kilomètres; ligne en construction exploitée par la Compagnie concessionnaire de chemins de fer au Dahomey.

IV. — MADAGASCAR :

Ligne de Tananarive à la Côte Est. - Longueur exploitée au 1er décembre 1902, 30 kilomètres; ligne exploitée directement par la colonie.

Chemin de fer de Djibouti à Addis-Harrar. Longueur exploitée au 31 décembre 1902: 308 kilomètres dont 100 kilomètres environ sur territoire

1

français et 208 sur territoire abyssín, jusqu'à Addis-Harrar; ligne exploitée par la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens.

VII.

GUYANE :

Ligne de Saint-Laurent à Saint-Jean-du-Maroni.

Longueur : 16 kilomè

tres; ligne exploitée par l'Administration pénitentiaire de la Guyane à peu près exclusivement pour les besoins de cette Administration.

La longueur totale de ces lignes est supérieure à 1.500 kilomètres.

Cet ensemble n'est sans doute pas considérable eu égard à l'immense étendue de nos possessions; mais si l'on songe que presque toutes ces lignes sont d'hier, on doit reconnaître que des efforts méritoires ont été accomplis dans ces dernières années. C'est surtout quand il s'agit de travaux de cette nature qu'il importe de procéder avec discernement des entreprises commencées hâtivement et sans préparation suffisante provoquent de coûteux mécomptes. Le chemin de fer du Soudan en est une preuve éclatante. Avant d'engager de grandes dépenses il est nécessaire d'étudier les besoins et les ressources du pays, l'avenir auquel il peut être appelé; des voies ferrées improductives sont un trop pesant fardeau.

A ce point de vue nous avons pensé qu'il y aurait intérêt à connaître les résultats qu'a donnés l'exploitation de nos chemins de fer coloniaux. Nous publions en annexe les renseignements qu'a bien voulu fournir, sur notre demande, M. l'Inspecteur général des travaux publics des colonies.

Plusieurs lignes ne sont exploitées que depuis un temps très court. Le Département des Colonies ne possède de renseignements statistiques complets d'exploitation que pour les chemins de fer de Dakar à Saint-Louis, de La Réunion et du Soudan.

Les tableaux annexés résument ces renseignements pour les quatre dèrnières années, ainsi que les résultats généraux qui ont été publiés par la colonie pour les lignes de Saïgon à Mytho et de Hanoï à la frontière du Quang-Si.

Il résulte de ces documents, qu'en 1901, les diverses lignes, à l'exception d'une seule, ont donné des excédents de recettes, savoir: 3.863 francs par kilomètre pour la ligne de Dakar; 3.248 francs pour celle de la Réunion; 1.780 francs pour la ligne de Saïgon à Mytho et 875 francs pour celle de Hanoï à la frontière de Chine. Il n'y a que le chemin de fer du Soudan dont les dépenses d'exploitation sont en moyenne un peu inférieures aux recettes; ce fait tient d'une part à ce que des épidémies de fièvre jaune se sont produites chaque année au Sénégal et au Soudan et ont interrompu le trafic pendant un temps plus ou moins long. D'autre part, un courant commercial ne pourra s'établir réellement que lorsque la ligne sera achevée jusqu'au Niger.

<«< En ce qui concerne les chemins de fer de Dakar à Saint-Louis et de la Réunion, il est intéressant de comparer, dit une note qui nous a été communiquée, les résultats obtenus avec ceux des chemins de fer algériens et tunisiens, qui présentent des conditions à peu près analogues d'établissement et d'exploitation.

<< Il convient toutefois de rappeler qu'une épidémie de fièvre jaune a, en 1900, porté une atteinte considérable au chemin de fer de Dakar à St-Louis.

« On voit, qu'en somme, l'exploitation des deux chemins de fer des colonies, dont les résultats intéressent directement l'État, est assurée d'une façon au moins aussi économique que celle des chemins de fer algériens et tunisiens, bien que l'intensité du trafic en marchandises y soit moins considérable ».

Un programme de grands travaux est en ce moment à l'étude, au gouvernement général de l'Afrique occidentale, en vue d'améliorer les voies d'accès et de communication dans le groupe de colonies qui lui sont rattachées. Ce programme comprend, outre le prolongement du chemin de fer de la Guinée jusqu'au Fouta-Djallon, et de celui du Dahomey jusqu'au Niger, l'établissement d'un port en eau profonde et d'un chemin de fer à la Côte d'Ivoire, des travaux d'assainissement à St-Louis, Rufisque et Dakar, l'aménagement d'un port de commerce dans cette dernière ville, enfin l'amélioration de la navigabilité du Sénégal. Ce fleuve est d'une grande utilité puisqu'il permet aux bâtiments de mer de remonter sans rompre charge à 850 ou 900 kilomètres de son embouchure jusqu'à Kayes, tête de ligne de la voie ferrée qui se termine au Niger, mais il ne leur est accessible que pendant une période très limitée; cette année même, où les crues habituelles ont fait défaut les bateaux n'ont pu franchir Saint-Louis. Il en est résulté un grand trouble dans les transactions. Aussi se préoccupe-t-on à juste titre de rechercher les moyens de mettre le chemin de fer du Soudan en relations régulières et faciles avec le littoral.